Вячеслав Безкрылов. Стихи, проза - Литературный форум
ГлавнаяВячеслав Безкрылов. Стихи, проза - Литературный форум
[ Обновленные темы · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 5
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »
Литературный форум » Наше творчество » Авторские библиотеки » Вячеслав Безкрылов. Стихи, проза (Творческие произведения Вячеслава Безкрылова)
Вячеслав Безкрылов. Стихи, проза
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 08:48 | Сообщение # 1
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
[size=6]...

Сообщение отредактировал Безкрылов - Среда, 02.01.2019, 18:20
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:05 | Сообщение # 2
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
...

Сообщение отредактировал Безкрылов - Среда, 02.01.2019, 18:13
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:21 | Сообщение # 3
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
НАМ БОГ ДАЛ КРЫЛЬЯ.

Р о м а н


Лётчикам моего поколения, живым и тем, кто остался в нашей памяти. Я вас всех помню и люблю.

«Облака подо мной вереницей
Проплывают и солнце встает,
Я лечу, или мне это снится?
Это небо и этот полет»
(Сомов Юрий)


Книга 1. Взлёт с боковым ветром

ПРОЛОГ

-Уважаемые пассажиры. Наш самолет выполняет рейс по маршруту Владивосток – Москва. Следующий аэропорт посадки Иркутск. Полет выполняет экипаж авиакомпании АЭРОФЛОТ. Командир корабля - пилот первого класса Калинин Ярослав Николаевич. Наш полет будет проходить на высоте одиннадцать тысяч метров. Время в пути четыре часа двадцать минут. А сейчас застегните привязные ремни и приготовьтесь к полету…, - слышалось в динамиках пассажирского салона.
- Мы набрали заданный эшелон. Можно отстегнуть привязные ремни и привести спинки кресел в удобное для вас положение,- опять прозвучало в динамиках.
Пассажиры зашевелились.
Девушки бортпроводницы суетливо катали взад – вперед коляски со стаканами и минеральной водой, пассажиры настраивали себя на длительную дорогу. Кто-то дремал, кто-то читал, кто-то просто смотрел в иллюминаторы. На борту шла обычная небесная суета, которая присуща для каждого пассажирского рейса.
- Девушка, -обратился я к проводнице, проходящей мимо нашего ряда, - если не сложно, назовите еще раз пожалуйста имя командира.
- Ярослав
- Прекрасно! Но, если можно полностью
Девушка удивленно посмотрела на меня, но ответила:
- Калинин Ярослав Николаевич
- Спасибо. Если вас не затруднит, передайте, пожалуйста, командиру мою визитку.
Я протянул девушке визитку.
- Хорошо, передам. Больше ничего?
- Нет, спасибо.
Я уже начал дремать, когда почувствовал, что кто-то дотронулся до моего плеча
- Вас просит в кабину командир. Пройдемте со мной.
Около меня стояла другая девушка. Она жестом показала, что бы я следовал за нею.
В командирском кресле сидел Ярослав, тот самый Ярослав, с которым мы учились вместе в лётном училище с первого до последнего курса.
Его взгляд был устремлен на приборную доску. Он был занят работой, поэтому сразу не обратил внимание на мое появление в пилотской кабине. Ярослав почти не изменился, разве что появилась седина на висках, да несколько складок на лбу. Через минуту Ярослав оторвал взгляд от приборной доски, повернувшись в кресле всем корпусом в мою сторону:
- Славка, ты ли это?! Вот так встреча!!! Сто лет тебя не видел! Боже мой! Прошло почти тридцать лет после выпуска, а ты не изменился! Кто бы мог подумать, что мы встретимся именно сегодня! И встреча эта произойдет ни где то, а на высоте одиннадцати тысяч метров над матушкой Сибирью!
Когда я прочитал твою визитку, которую передала мне проводница, я подумал, что в самолете твой тезка. Теперь я убедился, что ошибся и вижу сейчас бывшего курсанта Седых. Привет, дружище!

Ярослав был явно рад нашей встрече. Он засыпал меня вопросами, на которые я едва успевал отвечать. Я тоже был безумно рад этой встрече. Мы не виделись с ним со дня выпуска из лётного училища. Пошло действительно почти тридцать лет.
После выпуска Ярослав по распределению попал в Батагай, что в Якутском Управлении Гражданской Авиации, и мы потерялись. До сегодняшнего дня наши пути не пересекались. Нельзя сказать, что все это время я о Ярославе ничего не слышал. О нём мне рассказывали наши однокурсники, с которыми мне иногда доводилось встречаться а аэропортах нашей Страны. Теперь Ярослав работает в Москве. Несмотря на свой возраст, он продолжает поднимать в небо лайнеры.
Ярослав окинул быстрым взглядом приборы и встал с кресла, что бы обняться со мною. Это действительно была неожиданная встреча. Дав необходимые инструкции экипажу, он сел рядом со мною на свободное кресло в кабине, что бы краем глаза можно было наблюдать за полетом и работой своих коллег.
- Ну, ты как, Седых? Давай, рассказывай! Как здоровье, как успехи, как семья, дети? Общим обо всем
- Может ты вначале о себе, Ярослав? В моей летной деятельности, да и в жизни, мало было чего интересного.
- Вот об этом малоинтересном и говори. Вначале ты, потом я расскажу о себе.
- Ну хорошо. – сдался наконец я, - Попробую кратко и в двух словах.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Среда, 02.01.2019, 18:15
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:26 | Сообщение # 4
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
По дороге во взрослую жизнь.

Школьный выпускной бал позади. Впереди что-то новое и неизведанное. О школе остались только приятные воспоминания. С первых же дней после выпускного вечера судьба мгновенно всех раскидала в разные районы нашей огромной страны. Жизненный вихрь поглотил нас, как торнадо. Мы неожиданно все стали взрослыми, вырвавшись из под опеки пап и мам.
Девчонки одна за другой, стали «выскакивать» замуж, Многих мальчишек после школы сразу забрали в армию. Те, у кого армия была впереди, ринулись в учебные заведения. Тем, кому не повезло, стали трудоустраиваться, с надеждой в будущем получить образование.

Поезд остановился на втором пути небольшого железнодорожного вокзала. С улицы доносился запах смоленых шпал и дыма, выходящего через трубы паровозных топок. В это время увидеть настоящий паровоз на железной дороге было в диковинку. Старомодные паровые локомотивы повсеместно уступали место громадным дизельным и электрическим. Удивительно, но на этой железнодорожной станции еще сохранились самые настоящие паровозы. Не те маленькие «кукушки», которые трудились на заре зарождения железнодорожного транспорта, а большие локомотивы, с огромными колесами и громовыми раскатами гудков. Все они были выкрашены в черный или темно – зеленый цвет и у каждого впереди красовалась красная пятиконечная звезда. Паровозы, демонстрируя свою силу и мощь, преодолевая тяжесть сцепленных вагонов, выпускали из себя клубы пара, периодически шипя, и грозно обозначая себя глухим уханьем металла.

Я вышел из остановившегося вагона и зашагал вдоль путей в противоположном направлении от вокзала, между сопящими локомотивами и спящими вагонами. Почему я пошел именно в эту сторону я и сейчас не могу объяснить. Подсознательно я чувствовал, что мне надо было идти именно сюда. Я не ошибся. Плотные тени от ангаров и железнодорожных складов остались позади, только запах смоленых шпал, перемешенный с запахом скошенной травы, напоминал о железной дороге. Навстречу мне старик катил коляску, на которой лежал мешок с семечками.
- Дедуль, в летное училище правильно иду?
Старик остановился, смахнул со лба капельки пота:
- Да, через пустырь к речке, там переправа, увидишь. Если паромщики на другом берегу, кричи громче, могут не услышать
- Спасибо!
Я шагал по пустырю к видневшейся вдалеке речке.
Река Цна - приток Мокши. Воды этих двух небольших речек бегут по просторам Рязанщины и Мордвы к русской реке Кама. Хотя Цна и протекает по земле Русской, но её имя мало похоже на русское. Пейзажи вокруг этой реки напоминают райский уголок. Зеленые берега с растущими ивами у самой реки, приятная гладь воды и красивое пение птиц. Ну, чем не рай?
Я шел и любовался окружающим меня очарованьем. Вокруг меня порхали бабочки, из-под ног выпрыгивали кузнечики. Тишина пустыря, по которому я шел, украшалась каким-то легким потрескиванием и жужжанием, издаваемым обитателями этого места.

Вдали за рекою виднелся лес. В той же стороне слышался приглушенный стрекот самолета. Я посмотрел вверх.
За рекою в небе кружил спортивный самолет.
Влево, вправо, вниз, вверх… Обороты двигателя то нарастали, то уменьшались. Мотор самолета исполнял мелодию в разных тональностях. В звуках мелодии своего мотора кувыркался этот самолетик. Бочка, петля, штопор, вираж…
Я остановился и залюбовался этой воздушной кадрилью. Дух захватывал. «Здорово! Я тоже так хочу!» проскользнула в голове мысль.

На другом берегу у берега стоял четырехугольный громоздкий паром, на сидениях которого дремали дежурившие два курсанта.
- Эй, мужики, как переехать на ваш берег?!
- Ты один?
Я оглянулся. Около меня никого по близости не было.
- Один
- Жди пока еще, кто подойдет. По одному не возим! –прокричали с того берега
Спорить я не стал, и сев на траву, продолжил наблюдать за самолетом, ожидая кого-то неизвестного.
Прошло минут пятнадцать, но к берегу так никто и не подошел
- Сейчас подрулим, - наконец крикнули с того берега.
Управлять паромом было не сложно. Он крепился через держатели и ролики к тросу. Концы троса закреплены на противоположных берегах. Что бы привести паром в движение, достаточно крепко взяться за трос, упереться ногами в пол парома и трос тянуть на себя, примерно, как в соревновании "Перетягивание каната"
Через полчаса я был на КПП в ожидании специального пропуска для абитуриентов.
Прикрепления: 7678670.gif(9.9 Kb)


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 13.04.2015, 10:18
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:27 | Сообщение # 5
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Приёмная комиссия

Мое заявление и документы в этот же день оказались в приемной комиссии. Волновал вопрос: сколько человек на место? Высказывались разные предположения. Мы, абитуриенты, быстро познакомились друг с другом. Информацию о конкурсе нам принёс капитан Бабашев, который крутился около абитуриентов в надежде стрельнуть троячок на похмелку после вчерашней рыбалки:
-Ну, чо, мужики, сложно вам будет попасть в курсанты! Уже тридцать пять человек на место. Медкомиссия отсеет чуток, но от этого вам легче не станет. Ха-ха-ха!
Резко оборвав смех и сменив тему своих рассуждений, он обратился к нам почти шепотом:
- Товарищи абитуриенты! У кого есть троячок до получки? Жена всю заначку арестовала, а в голове буря! Требуется срочно лечение. Вы все равно здесь еще минимум три дня будете. Получка завтра. Я все вам верну. Максимум послезавтра…
Проходящие мимо курсанты - «старики» усмехались:
- Не отдаст! - шептали они новичкам.
Они знали этого капитана. Сами когда попадались на его обещания. Однако абитуриенты на это предупреждение почти не реагировали. Они видели в капитане чуть ли не героя, покоряющего ежедневно, пятый океан. При этом никто не задумывался, что этот капитан всего лишь строевик, командир роты. Служит в летном училище по разнарядке Министерства обороны на военной кафедре. Он никогда не летал, и знает о полетах ровно столько, сколько удалось ему услышать от настоящих летчиков и увидеть в кино.
Все дело в его лётной форме, в которой он всегда появлялся перед абитуриентами. Она магически действовала на будущих «асов» и заставляла почти бескорыстно отдавать капитану последние троячки, нежно полученные от пап и мам на расходы.
«При таком конкурсе нужны только одни пятерки, причем по всем экзаменам» - подумал я. «Сложно. Очень сложно!»
Для тех, кто после армии - проходной бал установлен ниже. Для медалистов - надо сдать одну математику. Я ни к той, ни к другой категории не отношусь. В аттестате троек нет, но и до медали не дотянул. В армии не успел отслужить. После школы сразу сюда. Месяцем ранее я попытался пройти медкомиссию в Ейское военное лётное училище. Но у последнего врача, у хирурга «срезался». Увидел он в моей правой ноге, какую-то лишнюю жилку, да и написал в своем заключении: «Не годен к летной работе, требуется лечение…» Ну и так далее. Я не стал уточнять у хирурга, что это у меня за странная болячка, у которой нет даже имени. Однако «опытные» абитуриенты однозначно прокомментировали мой случай. По их наблюдениям врачи стали соучастниками в деле естественного отсева, дабы не создавать большой конкурс среди абитуриентов на экзаменах. Они уверяли, что к концу работы приёмной комиссии будет дефицит претендентов в курсанты и будут зачислять абитуриентов даже с двойками, надо только подождать и пройти повторно медкомиссию. Это было возможно, однако ждать этого момента я не стал. Случай курьезный. Спорить не приходилось, потому что я не знал, сколько жилок в том или ином месте моего организма должно находиться. Да и сам я не чувствовал в себе какой то недуг. Уже прошел не один десяток лет после этого злополучного заключения, но я до сих пор не знаю о присутствии в моем организме чего-то постороннего. Ни один хирург после этого не увидел в моей ноге этого удивительного изъяна, который бы мне помешал потом 27 лет провести в небе.
Прием в летные училища всегда начинается с прохождения медицинской комиссии. К хирургу было идти страшно. Я все время ждал, что мне сообщат об этой злосчастной жилке, и я увижу в своей медицинской карте ужасную фразу "Не годен….".

Санчасть летного училища находилась в центре авиагородка, рядом с плацем. Хирург – древняя старушка в очках, худая, морщинистая, с лицом профессора, долго и внимательно меня изучала. Я боялся приговора этой старушки. Но к своему великому восторгу в медицинской карте увидел:
« Здоров. Годен к лётной работе без ограничений». Радости нее было предела! Это не сон! Я годен к летной работе!!! Я готов был расцеловать эту старушенцию, которая мне возвратила веру в мое крепкое здоровье.

Получив все пятерки на экзаменах, я отнес свой оценочный лист и мед карту в штаб училища.
- Свободны. Езжайте домой, и ждите вызова - сказали мне в отделе кадров.
- Домой? Вы считаете, у меня есть шансы рассчитывать на то, что меня примут?
Кадровик поднял на меня глаза, снял очки, и с каким- то особым оттенком в голосе сказал:
-Молодой человек! В нашем училище сдают вступительные экзамены на все пятерки единицы абитуриентов. Вы набрали самый высокий проходной бал, медкомиссию вы прошли без ограничений! Езжайте домой, и ждите вызов. Уверен, что вас зачислят, если конечно вы на мандатной комиссии не завалитесь. Эта комиссия, к сожалению, будет проходить в ваше отсутствие.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:55
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:29 | Сообщение # 6
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Был абитуриентом, стал курсантом.

Меня зачислили в ряды курсантов Сасовского, имени героя Советского Союза Таран Г.А. лётного училища! Теория позади. Завтра впервые сядем в самолеты! Настроение приподнятое! Эмоции через край! Уже прошло несколько дней, как нас познакомили с пилотом – инструктором. У него смешное, но удачное прозвище, «Слон». Молодой мужчина лет двадцати пяти – двадцати шести, крепкого атлетического телосложения, с розовыми щеками и огромными кулаками. Своему прозвищу он полностью соответствовал. Вообще-то его имя Саша. Мартынов Ксан Ксаныч, или «товарищ инструктор». Всего два года назад он был курсантом нашего же училища. Теперь сам преподает технику пилотирования.
В нашей летной группе всего шесть человек. Сегодня Ксан Ксаныч ставит нам задачу на завтра и поглядывает иногда на курсанта по фамилии Фарбер. Валерка Фарбер. Известный в СССР спортсмен по высшему пилотажу, мастер спорта, победитель Российских соревнований по акробатическим полетам на ЯК -18, участник нескольких соревнований в Европе. Его желание учиться в нашем училище вызывало не малое удивление у многих. Однако все понимали, что ему необходим диплом пилота, чтобы оставить самолетный спорт и стать профессиональным летчиком гражданской авиации. Это сильно смущало Ксан Ксаныча. Учить пилота, который науку пилотирования знает намного лучше самого наставника, сложно. Можно потерять свой авторитет, ведь опыт ученика на несколько порядков выше своего учителя.
Когда Валерку утвердили в нашу летную группу, Слон напросился на разговор с командиром нашей эскадрильи Хаустовым:
- Товарищ командир! Ну, для чего вы мне в летную группу отдали Фарбера? С его летной биографией не я его должен учить, а он меня. Ну, отправьте его к Климову. У того за спиной 10 лет инструкторского стажа. Его авторитет вряд ли пострадает. Мне стыдно Фарбера учить тому, что он делает лучше меня.
-Ты уже с ним летал?
- Нет, но завтра я должен обучать его рулению на самолете. Курсанты смеяться будут.
- Вот и учи, если должен! Что ты от меня хочешь?
- Хочу, что бы Фарбера перевели к другому инструктору.
- Ты все сказал?
- Я вас очень прошу, Николай Гаврилович. Помилуйте меня.
Эта фраза звучала как то смешно из уст Слона.
- Инструктор Мартынов! Если все сказал, кругом и шагом марш в методический городок! Там его курсанты ждут для наземной подготовки, а он здесь философствует!..
Комэск поставил точку в разговоре.
-Есть в городок! – Ксан Ксаныч неуклюже приложил к козырьку свою огромную ладонь и, развернувшись кругом, зашагал в сторону методического городка. «Вот козел!»- подумал он про себя.
Комэск в обращении с подчиненными особого этикета не придерживался. Зачастую был груб, хотя не позволял выходить своей грубости за пределы дозволенного. Он всегда считал, что его собственные решения самые правильное и окончательные. Вообще, большинство считало его справедливым и грамотным руководителем. Ксан Ксаныч об этом знал и надеялся получить снисхождение.
Прошло несколько дней после этого разговора. Мы уже начали программу учебных полетов.
Валерка больше сидел на земле, ходил в наряды, дежурил в стартовой команде. За счет его летных часов Слон давал дополнительные тренировки курсантам, у которых с большим трудом давалась техника пилотирования.
Многие из нас, в том числе и я, вплотную подошли к самостоятельным вылетам.
В один из июньских дней мы сидели в «квадрате» (Прим. Автора: так называется обозначенная флажками территория на летном поле с натянутым над ней тентом из плотного брезента или купола парашюта, от солнца и дождя) и наблюдали за полетами. Из приоткрытого окна выездного СКП доносились команды руководителя полетов и хриплые из динамиков ответы от экипажей, находящихся в воздухе:
-05й, выполняйте правый разворот на курс 140 с набором 600
-05 понял, правый на курс 140, набираю 600.
-27й , ваше место?
- 27й, третья зона, Трудолюбовка. Высота 1500.
-Вас понял, 27й, продолжайте.
- Игольник, я 03й, разрешите предварительный
- 03й, я Игольник, разрешаю, по 2й грунтовой, курс взлета 40
-Понял, 03й, выруливаю
-Игольник, я 03й, на предварительном, разрешите исполнительный
-03й, я Игольник. Исполнительный 40 разрешаю. На старте тихо. После взлета вправо на курс 120 градусов с набором 600 метров.
03й понял, Исполнительный 40 занимаю. После взлета правым на курс 120

Руководитель полетов микрофон из рук не выпускал. На связь выходили постоянно. Запрос, ответ, команда, запрос, ответ, команда… И так в течение всего летного дня. Мы иногда прислушивались к пению установленной фразеологии. Разбирали с Ксан Ксанычем допущенные ошибки. Поглядывали в небо на карусель взлетающих и садящихся самолетов, на самолеты, которые «крутили пилотаж над точкой», (Прим. Автора: Над точкой-непосредственно над аэродромом).
Вдалеке показалась машина ГАЗ 69, которую курсанты величали собачьим именем «Бобик». Кто и когда машину назвал собачьим именем, до сих пор остается загадкой. Но это имя к ней прилипло настолько прочно, что никто и никогда не пытался ее назвать по-другому. Машина следовала из авиагородка по направлению к нам, поднимая за собой столб пыли. Кабина машины была открытой.
-Хаустов собственной персоной! – раздалось среди курсантов в «квадрате».
-Где? – Ксан Ксаныч поднял голову и посмотрел в сторону, куда показали курсанты. – Точно он! А говорил, что сегодня будет работать на аэродроме подскока. Ну и хорошо! Все кстати! Мне он очень нужен!
«Бобик» стремительно подрулил к границе квадрата, обдав всех пылью, и остановился. Не открывая двери, комэск по молодецки выпрыгнул из машины, перекинув ноги через борт:
- Мартынов, - обратился он к Ксан Ксанычу - почему не летаем? С матчастью все в порядке?
-Все в порядке, Николай Гаврилович. Проводим маленький разбор полетов. Сегодня планирую выпустить первого в самостоятельный.
-И кто же этот новоиспеченный ас? Наверное, Фарбер?
-Николай Гаврилович, Фарбер не в счет. У него самостоятельного налета на Яке больше, чем у всех наших инструкторов суммарно! Сегодня старшину Яворского планирую выпустить.
-Ну, ты это, Ксан Ксаныч, брось! Видели мы асов и покруче твоего Фарбера!
- Николай Гаврилович! Товарищ командир! Чему Фарбера учить? Он сам нас всех может научить. Это же готовый лётчик. Давайте его в отпуск отпустим до начала теории на новый выпускной тип самолета…? Он на нём не летал - запричитал Слон.
-Тихо, тихо, тихо, Ксан Ксаныч! Успокойся! Боюсь, что могу разозлиться на твои упрямые просьбы.
Хаустов исподлобья посмотрел на стоящих рядом курсантов, оценив, как бы их реакцию, на разговор с инструктором. Вообще, ему не очень хотелось вести этот диалог с Мартыновым в присутствии курсантов. Однако он продолжил;
- Ксан Ксаныч, для чего Фарбер пришел к нам? Для того, что бы стать дипломированным пилотом. Так?
-Так !
- Ну, ежели так, значит, мы его должны учить. Так?
-Не совсем так! - хотел было поспорить Мартынов, но его остановил убедительным жестом руки комэск.
- Кем Фарбер был до прихода к нам? Рабочим на заводе. Ходил в аэроклуб. Мучил самолеты, зарабатывая себе грамоты и медали. А сейчас он хочет летать в гражданской авиации, где надо возить живых людей, а не "кадушки" в небе заворачивать! Пассажиры - эта публика легко ранимая и боязливая. Их надо возить нежно, ласково. Вверх ногами они летать не любят, особенно женщины. Сам понимаешь, платья у них на коленках держатся только тогда, когда голова вверху, а ноги в низу. Они не должны чувствовать, когда самолет снижается, а когда набирает высоту. Если самолет начинает резко переваливаться с крыла на крыло, резко пикировать и кабрировать, то у пассажиров появляется страх, тошнота, рвота. Твой Фарбер привык летать задницей вперед и кувыркаться в воздухе, как акробат. А мы должны научить его летать ласково и нежно. Я понятно изъясняюсь?
- Понятно. Но мы ведь сейчас летаем на яках! Какая здесь, к черту нежность, если учим курсантов крутить бочки, делать петли, выходить их штопора. – парировал Слон.
-Дорогой Ксан Ксаныч, мы их сейчас обучаем первым шагам в небо, что бы они потом, летая на гражданских лайнерах, могли выходить из нештатных ситуаций, если вдруг туда попадут.
-Так Фарбер все умеет! На будущий год мы начнем осваивать гражданский самолет, вот тогда и будем его учить искусству нежного полета!
- Ты меня, Мартынов, утомил! Где твой Фарбер?

Валерка стоял на краю квадрата и улыбался. Ему было интересно слушать, что о нем говорят его старшие наставники:
-Я здесь.
-Врача прошел?- спросил комэск
-Так точно, товарищ командир!
-Шлемофон на голову, парашют по задницу, и в первую кабину! – дал команду Хаустов,- Я с тобою полечу. Посмотрю, как асы из аэроклубов летают.- Ехидно произнес он,- Но имей в виду, в полете я тебе ничего подсказывать не буду. Все делай сам. Ясно?
Это можно было и не говорить, но Хаустов сказал, что бы придать себе большую важность и не дать «задрать нос» курсанту.
-Так точно, ясно! Мы полет по кругу будем выполнять?
- Что? В аэроклубе только по кругам летают? Нет, друг мой. Идем в зону над точкой. Высота 1500 метров. Ты пилотируешь, я веду радиосвязь. Слышал я, что ты хвастался, якобы за какую-то программку на чемпионате России тебя настоящим кубком наградили. Вот эту программку сейчас и открутишь. Посмотрим, достоин ты этого кубка или нет. Может завирают злые языки?
Хаустов пытался подобрать слова, что бы больнее уколоть Валерку и намекнуть ему: « мол, посмотрим, что ты за птица, орел или курица».
- Я не хвастался, просто в разговоре к слову пришлось…
Действительно, Фарбер никогда не относился к числу хвастунов и эта фраза комэска его действительно немного задела.
-Ладно, шучу! Готов к полету?
- Готов.
-Тогда в небо?!

Самолет несколько раз чхнул, выпустив из себя клубы голубого дыма и весело заурчал звуком всех девяти цилиндров двигателя внутреннего сгорания. В первой кабине сидел Валерка, во второй, в инструкторской, наш комэск.
-Игольник, я 07й. К взлету в зону номер один готов!
- 07й, я Иголник. Курс взлета 40. Направление ветра 60 градусов три метра в секунду. После взлета разворот вправо, набор над точкой 1500 по установленной схеме. Занятие 1500 метров и работу в зоне доложите. Взлет разрешаю!
- 07й взлетаю.
Мы, молодые мальчишки –курсанты, с замиранием смотрели, как начался разбег ноль седьмого. Многим из нас совсем недавно исполнилось только восемнадцать.
Самолет несколько раз подскочил на основных колесах и медленно оторвался от земли. Не спеша начали убираться шасси. Разворот вправо. Самолет набирал высоту.
-Игольник, я 07й. 1500 метров над точкой занял. Зона номер один. Разрешите выполнять задание?
-07й я Игольник, выполняйте в пределах границ первой зоны. Ваши высоты от 900 до 1500 метров. В зоне препятствий и других самолетов нет.
- 07й выполняю, рабочие высоты от 900 до 1500 – слышался в динамиках голос комэска.

Мотор изменил тональность, самолет задрал нос и стремительно свалился в правый штопор. Сделав несколько резких оборотов вокруг свой оси, самолет прекратил вращение, еще ниже опустив нос, повторно изменил звук работы двигателя, в какое-то мгновение перешел на пикирование и затем резко в набор с переходом на полупетлю. Почти безо всякой паузы начал выполнять, глубокий левый вираж с последующим переходом, в какой-то странный переворот через левое крыло. Самолет в небе кувыркался, сменяя фигуру за фигурой. Петли, бочки, полубочки… Все выполнялось быстро, без каких – либо пауз между фигурами. Звуки мотора то нарастали, то исчезали. Это все напоминало, какой-то веселый танец в небе. Наконец самолет пошел вертикально вверх, теряя скорость. В наивысшей точке остановился и полетел хвостом вперед с переходом в горизонтальную плоскость. Затем опять остановился, опустив нос и набирая скорость. Мы про эту фигуру много раз слышали. Называется «Колокол». По техники исполнения она очень сложная. Может быть, уступает только фигуре, при которой самолет вращается сразу в трёх плоскостях (Абракадабра). Нас курсантов, таким фигурам не учили, поэтому в «квадрате» завязалась бурная дискуссия. Спорили, как правильно добиться полета, когда самолет начинает лететь хвостом вперед. Сделав еще несколько замысловатых пируэтов, самолет оказался в точке третьего разворота на высоте круга, и мы все увидели, что у него уже выпущены шасси и откинут тормозной щиток. Экипаж работу закончил и самолет заводил на посадку.
Кроме нашей летной группы в квадрате стояли курсанты других групп, у которых в этот момент был «ковер», а так же инструктора и технари других подразделений. Все, не скрывая эмоций, разбирали полет Фарбера с комэском. Ксан Ксаныч со шлемофоном на шее стоял, облокотившись на борт выездного СКП и пожевывал травинку. Выражение его лица говорило о том, что он доволен этим воздушным спектаклем.

07й подрулил на линию технического осмотра и остановился. Двигателю «прожгли свечи» и наступила тишина. Первым открыл фонарь комэск. Встав в кабине во весь рост, он расстегнул замки парашюта, ловким движением перебросил парашют на правую руку:
-Рыжов, ты где? – Позвал он технаря, у которого на обслуге числился самолет с бортовым номером «07».
Из – за хвоста раздался голос Рыжова:
-Я здесь, командир. – Он быстро подбежал к правой плоскости и, сощурившись, посмотрел на комэска.
- Лови! – Хаустов через борт бросил Рыжову свой парашют. Тот ловко его поймал и быстро положил его себе на голову.
-Какие будут указания относительно парашюта? – спросил Рыжов
- Сдашь стартовой команде после окончания полетов.
Хаустов по-молодецки отжался двумя руками от бортов самолета, ловко перебросил ногу на крыло и через секунду оказался на земле. Валерка «выползал» из кабины с лицом провинившегося школьника. У нас у всех одновременно возникло подозрение, что он не смог выполнить какие очень важные элементы полета. Однако, как потом выяснилось, он просто с таким лицом ожидал от комэска оценку своего мастерства.
Хаустов остановился у стола, который служил нам в квадрате и обеденным местом, на котором раскладывали стартовый завтрак, и учебным столом, на котором часто писали какие бумаги и документы. Он вращательным движением помахал рукой Слону:
-Иди-ка сюда, Ксан Ксаныч.
Мартынов весь напрягся в ожидании «приговора». В квадрате стояла тишина. Было слышно, как жужжит настырная муха на стекле СКП и где то в зоне урчит двигатель Яка на пилотаже.
- Мартынов, ты кого мне подсунул? Хаустов обвел всех взглядом.
Продолжала стоять полная тишина. Ксан Ксаныч с недоумением посмотрел на комэска, но ничего ему не ответил.
-Я спрашиваю, ты кого мне дал на проверку? – повторил Хаустов свой вопрос, и, не дожидаясь ответа, продолжил – Ну чему его учить? Он и так все умеет! Только топливо на него зря переводить и ресурс сжигать. Завтра же мне рапорт на стол и пусть дует в отпуск до начала нового учебного года! Видеть его здесь не хочу!
Неожиданное заявление Хаустова о Валерке всех, стоящих в квадрате, сильно удивило. Оно было совершенно противоположным тому, что комэск говорил ранее.
Он повернулся к Фарберу и спросил:
-У тебя семья, дети есть?
-Никак нет, только собираюсь…
-Вот и прекрасно. У тебя впереди целый месяц свободного времени. Используй его рационально для создания семьи и производства детей, а то потом свободного времени может не хватить.
Раздались отдельные смешки. Царившая до этого тишина нарушилась ропотом в квадрате, а затем все начали поздравлять Валерку с таким удачным финалом. Слон поблагодарил Хаустова за его решение, на что тот ответил:
-Ты, Ксан Ксаныч, не забывай, что в стенах нашего училища мы готовим с тобой не спортсменов – любителей, а дипломированных профессиональных специалистов, у которых ты потом сам можешь оказаться в пассажирах. Кроме точёной техники пилотирования и самолетовождения мы обязаны вселить в них дух профессионала, полностью изменить их психологию в оценке окружающего мира. Как раз с психологией в аэроклубах работают мало. Поэтому Фарбер пока еще не профессионал, хотя летает, не скрою, красиво. Однако он летает красиво по кругу и в зону, при хороших метеоусловиях. Выпусти его в СМУ, боюсь, что «поплывет». А нашему выпускнику придется летать везде и далеко, ночью и днем, в хорошую и плохую погоду, при грозах и метелях, при тумане и гололеде. Пока что он полуфабрикат, который уже может чуть – чуть летать самостоятельно, но из которого еще предстоит слепить настоящего летчика. Так что пусть побудет в отпуске, что бы тебя не смущать и не разлагать дисциплину среди желторотиков.
Валерка был не из той категории людей, которых съедала гордыня из – за своего превосходства над другими. Действительно его подготовка во 100 крат была выше нашей, желторотиков, но он никогда себя не стучал в грудь: «Смотрите какой я! А вы еще салаги!». Нет. Наоборот он, как бы стеснялся того, что он уже давно постиг науку полетов, а мы еще даже не вылетели самостоятельно.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:56
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:30 | Сообщение # 7
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Небо для нового поколения.

На сегодня был запланирован первый полет у старшины Яворского. Завтра должны были вылетать Виталька Кислов, Лёвка Баринов и я. Яворский готовился к проверочному полету с комэском. Мы разошлись по квадрату и занялись своими обыденными делами, ожидая очередных вылетов. Но на сегодня все самостоятельные полеты были неожиданно отменены по причине довольно курьезной ситуации.
Не успели еще улечься страсти и обсуждения проверочного полета с Фарбером, не успел еще Хаустов покинуть расположение квадрата, как в динамиках СКП прозвучал душераздирающий крик с явным акцентом:
-Иголник! Иголник! Меня инструктор убивать хочет!!! АЙ! Ай, Ой! Помогайте, плизззз!!!
Все находящиеся в квадрате подбежали к СКП и внимательно стали вслушиваться в это эмоциональный радиообмен. Руководитель полетов кричал в микрофон:
-С какого борта поступает сообщение о помощи?!! Всем бортам режим радиомолчания! Работаю только с бортом, который просит помощи!
-Игольник, я 08! - Послышался в динамиках спокойный голос инструктора Бакулина, который работал в это время на 1500 метров в зоне. В его летной группе было два курсанта из Нигерии, один из которых сейчас находился с ним в самолете.
– Извините, паника ложная! Это мой курсант без разрешения вышел на связь. После посадки доложу подробно.
-08й, Подтвердите, что у вас все в порядке? – потребовал руководитель полетов
-Да все нормально! Проблем нет! – сообщил Бакулин
Стоявший рядом с руководителем полетов Хаустов дал команду:
-Сажай, Володя 08 го!
-08 я Игольник. Заканчивайте работу. Вам снижение на Берестянку до 600 метром. Пролет Берестянки и занятие 600 метров доложите.
- 08 понял. Беру курс на Берестянку, занятие 600 метров доложу.
- Всем бортам Игольника! Переходим на обычную работу. Режим радиомолчания снят!
-Игольник, 08й, 600 метров занял, прохожу Берестянку.
-08 я Игольник, курс в точку третьего разворота. Сохраняйте 600 метров, работайте с Игольник 2. Конец связи.
-08 конец.
Самолет Бакулина остановился на линии СТОП. Бакулин вылез из кабины на крыло, стал во весь рост и указательным пальцем правой руки покрутил около виска, поглядывая на чернокожего курсанта. Тот сидел в первой кабине. Черный шлемофон и темная кожа курсанта выглядели в лучах солнца, как единое целое. По этому темному сочетанию лица со шлемофоном было трудно разобрать, кто именно из интернациональных курсантов сидел в первой кабине. Когда он, наконец, стянул с головы шлемофон, то на фоне белого подшлемника все узнали курсанта, который обучался в интернациональной эскадрильи в нашем летном училище. Хотя инструктор Бакулин и был закреплен за нашим летным отрядом, но его, как опытного инструктора использовали так же для обучения «интернационала». Так курсанты называли своих будущих коллег из других стран.
Хаустов подошел к Бакулину первым:
-Алексей, что произошло? Что это за истерика в эфире?
-Командир, я извиняюсь за произошедшее. Я сам не ожидал такого выпада. По программе у курсанта показательный полет в зону. Круги мы с ним закончили. Когда я начал штопорить, он зажал ручку управления так, что я едва ее у него выдернул. Конечно, я его об этом предупредил и попросил мягко держаться за управление. Я даже не произнес в этот момент ни одного матерного слова. Честное слово! - подчеркнул он, что вызвало усмешки у свидетелей происходящего.
- Понятно, что для него полеты вверх ногами дело новое, необычное, хотя мы на эту тему много раз говорили. Когда я начал выполнять очередную фигуру, он зажал кнопку радиостанции и заорал в эфир. Я сам не ожидал. Перевел самолет в горизонтальный полет, ну а далее услышал команду руководителя полетов. Вот собственно и все! У меня были разные курсанты, сильно смелые и трусоватые. Мне ни один раз в зоне блевали на приборную доску. Но что бы орали в эфир, пожалуй, это впервые.
-Ясно, Бакулин. Мы продолжим обсуждение в моем кабинете. А на сегодня хватит стрессов! Всех запланированных на самостоятельные полеты сегодня, перенести на завтра. Разрешаю возобновить полеты по кругу и на НПК (Прим. Автора: НПК - низко полетный круг для работы с «конвейера». Иначе это специально выделенный маршрут по кругу на малой высоте внутри большого круга, для отработки беспрерывных взлетов и посадок. После посадки самолет не останавливается, двигатель выводится на взлетный режим, и выполняется повторный взлет, затем все повторяется сначала. Запрашивать на взлет и посадку разрешение у диспетчера не надо. Экипажи на НПК находятся в режиме радиомолчания, прослушивая эфир). На сегодня все полету в зону так же отменить. Весь инструкторский состав в 17:00 ожидаю в методическом городке на разбор полетов. С курсантами планируйте провести разбор утром до начала полетов. Вопросы есть?... Вопросов нет! Всем по своим местам. Почему в квадрате стартовая команда? Шагом марш на дежурство!
Накачав всех командами, комеск запрыгнул в «Бобик» и уехал в сторону западной окраины аэродрома, где проводили занятия с курсантами инструктора – парашютисты.
В авиации так! Если пошла непруха, то надо остановиться и переждать. Иначе беды не миновать.

Судя по всему, разбор с инструкторами был серьезный. Ранее, перед проведением разбора полетов, на дорожке методического сквера выстаивались только курсанты. Инструктора же всегда сидели под навесами и ждали окончания развода. Сегодня на правом фланге строя, после шеренг курсантов, стояли так же все инструктора восьмой эскадрильи. Курсанты с удивлением переглядывались, хотя понимали, что вчерашний случай в экипаже Бакулина не остался без головомойки.
На дорожке появился Хаустов в сопровождении начальника штаба и зама по лётной подготовке. Дежурный командир звена Журавлев громко скомандовал:
- Эскадрилья, ровняяяясь, смир-р-рна! Равнение на право! - Он отчеканил несколько шагов в направлении командиров с приложенной к козырьку ладонью.
-Товарищ командир эскадрильи. Восьмая эскадрилья прибыла для проведения разбора полетов. Ответственный дежурный, командир третьего звена Журавлев.
- Здравствуйте товарищи инструктора и курсанты!
-Здравия желаем товарищ командир!!! – громко заорал строй
-Вольно! Разойтись по местам проведения разбора!

Разбор прошел быстро. Все торопились на полеты. На сегодня планировались самостоятельные вылеты у всех тех, кто был запланирован на вчера. Меня так же включили в список. Остальных очередников с сегодня перенесли на завтра.
В квадрате царило приподнятое настроение. Ожидалось рождение первых летчиков, хотя и явных желторотиков, однако уже умеющих управлять самолетом самостоятельно. Для нас это событие, еще какое!
По традиции мы закупали в офицерской столовой для наших инструкторов по пачке сигарет. Это давняя традиция. Когда у курсанта первый самостоятельный, инструктор остается на земле. Он переживает за успешный полет своего ученика. Ему надо смягчить эти переживания. Традиционно считалось, что сигареты в этом помогут! Их вручали даже тем инструкторам, которые не курили. Это не только традиция, но и какой-то своеобразный авиационный ритуал.
В авиации много разных примет глупых и смешных. Однако в эти приметы все, или почти во все, свято верили. Например: жены не должны провожать своих мужей на полеты. Боже упаси, если жена выйдет провожать! Это ужасно плохая примета! Или, принимая решение на вылет, командир расписывается в журнале АДП, проставляя порядковый номер перед своей подписью. Если предыдущая подпись была под номером 12, то последующей цифры 13 никогда не бывает. Далее следуют 12А,12Б,12В и так далее. Когда заканчиваются буквы, то какой-то очередник ставит цифру 15 и от нее идет последующий отсчет. Если при следовании на работу вдруг перебежит черная кошка, то непременно надо правой рукой ухватиться за пуговицу кителя и держаться за неё, пока не пройдешь то место, где пробежал этот «подлый» кот. Никто и никогда перед уходом в отпуск не скажет, что : «завтра последний полет». Будет сказано, что «завтра крайний рейс и в отпуск!»

Яворский уже сидел в самолете и готовился к проверочному вылету. Его инструктор освободил вторую кабину для проверяющего. Яворского полетит проверять на допуск сам комэск. Ксан Ксаныч так же вытащил свой парашют с 05й машины. Я сидел в первой кабине и ждал своего проверяющего, который должен определить мою подготовку к самостоятельному полету.
- Ну что, готов твой боец? – Спросил у Слона командир звена Журавлев
- Так точно! Отрезал Ксан Ксаныч.
-Ну, тогда с богом! Вперед! Журавлев устроился в инструкторской кабине позади меня:
-Чего сидишь? Поехали!

Все как учили! Радиосвязь, руление, взлет, посадка. Круг за кругом. Три круга подряд
-Заруливай к квадрату, – дал команду Журавлев - но двигатель не выключай.
«Не выключай двигатель!» означало, что я успешно сдал лётный экзамен и он, командир звена, меня выпускает самостоятельно. Обычная картина. Инструктор и командир звена обменялись жестами поднятого указательного пальца, потому что из – за шума работающих двигателей разговаривать можно только на языке жестов. На этом языке произошел примерно такой разговор: «Как слетал?». «Нормально, выпускаю самостоятельно».
Такой разговор жестами произошел и на стоявшем по соседству самолете с бортовым номером 03. Комэск показал инструктору Климову, что Яворский к самостоятельному полету готов. В таких случаях обычно двигатели не выключали, что бы сэкономить время. Выключение двигателя наверняка означало бы, что сегодня самостоятельного полета не будет. Экзамен не сдан.

Яворский вырулил на старт и взлетел. Следующим взлетал я.
-Игольник, я 05й. Разрешите взлет самостоятельно!
Я не узнал своего голоса. Мне показалось, что это сказал не я, а кто-то другой голосом Левитана.
-05й, я Игольник, взлет разрешаю. После взлета…и .т.д.
Самолет начал разбег. Я плавно подтянул ручку управления на себя и приподнял переднее колесо. Самолет продолжал бежать на 2х точках. Несколько раз, подскочив на кочках, он оторвался от земли и оказался в воздухе.
«Он слушается меня!» подумал я. «Инструктора нет, а он летит!». Убрал шасси, убрал щиток, установил рекомендуемую скорость и начал выполнять первый разворот. «Лечу! Я один в небе! Меня слушает самолет!». Журавлёв не плотно закрыл задний фонарь, и на ветру летали в разные стороны привязные ремни. Мне не верилось, что я в самолете один. Я несколько раз оглянулся. В задней кабине никого нет, только ремни трепещутся на ветру! Второй разворот. Высота круга 600. Перевожу самолет в горизонтальный полет. Поглядываю на приборы и скольжу взглядом по земле. Не хочу потерять из виду аэродром. Траверз «Т». Докладываю на СКП и готовлюсь выпускать шасси. Вдруг с СКП звучит неожиданная для меня команда:
-05й , Следуйте без снижения на высоте 600 на повторный заход.
- 05, Вас понял. Без снижения на повторный заход.
«Во кино!» подумал я. Хаустов решил продлить мне возможность получать удовольствие от самостоятельного полета. В моей программе этого не было. И вообще в день первого самостоятельного вылета всегда выполняли только один полет по кругу. А здесь на тебе! Делай еще один круг и наслаждайся. А как же Яворский? Он летел где-то впереди меня. Я слышал, как ему разрешали посадку.
Значит, мне повезло, подумал я. Полетаю еще. Выполнил третий разворот, затем четвертый. Взял курс в точку первого разворота
-05 й я Игольник. Выполнение разворотов докладывать!
-05й понял. Выполнение разворотов докладывать!
Я посмотрел вниз через левое крыло. О чёрт! Или мне это показалось? На взлетной полосе суетилась толпа людей, около какого-то самолета, который лежал под углом к ВПП вверх колесами. «Яворский!» мелькнуло в голове. Что с ним произошло? Точно Яворский! На правом крыле красовалась цифра «03». Вот так дела! Поэтому меня и угнали на 2й круг?
Пока убирали с полосы самолет, я выполнил три круга по «большой коробочке». Я позже узнал, что Яворский на посадке загнал самолет в режим «козла».
(Прим. Автора: «Козлом» называется серия неуправляемых отделений самолета от земли после посадки. Если пилот своевременно не исправит ошибку, то эти движения переходят в прогрессирующего «козла», то есть самолет, с увеличением частоты, скачет с основных стоек на переднюю и обратно.) Передняя стойка не выдержала нагрузок и сложилась. Самолет, уткнувшись носом в землю, перевалился на спину. Яворский почти не пострадал, лишь немного оцарапал физиономию и разодрал штаны, когда вылезал из-под самолета. Самолет перевернулся удачно. Он лег на киль, почти его не повредив. Пространство от фюзеляжа до земли было достаточным, и Яворский вылез из кабины сам, еще до прибытия спасательной команды.
Далее все происходило, как в кино. Одним из первых подбежал к самолету инструктор Климов. Яворский в это время почти полностью выполз из-под фюзеляжа. При виде Климова он быстро встал на обе ноги и начал ни к селу, ни к городу рапортовать Климову:
-Товарищ инструктор! Курсант Яворский выполнил первый самостоятельный…..
Климов не дал ему договорить. При первых же словах Яворского лицо Климова перекосилось, глаза заблестели, пальцы сжались в кулаках:
-Ты, сморчок хренов! Выполнил он самостоятельный …!!! Удавить тебя мало!!!
Климов медленно приближался к Яворскому. Его вид напоминал разъяренного дракона. Не хватало только пламени изо рта. – Я этому тебя учил?!!! На исправлении «козла» штаны до дырок протерли, на языках мозоли натерли!!! Ты, сморчок, умудрился сделать всё наоборот!
Климов продолжал медленно наступать на Яворского. Тот так же медленно пятился назад. Когда спиною он коснулся лежащего на лопатках самолета, Климов замахнулся кулаком, показывая Яворскому, что готов его ударить. Началась потасовка. Климов трепал курсанта за шиворот от всей души. Тот прикрывался руками и корпусом, затем неожиданно повернулся и побежал вокруг самолета. Климов устремился за ним, издавая жуткую брань:
- Ты думаешь, что это самолет козлит?! Нет, это его заставляют козлить такие же козлы, как ты! Ты, Яворский, сам козел! Стой! Стой, я сказал! Догоню, хуже будет!
Неизвестно, чем бы все это закончилось, если бы от СКП на «бобике» не подскочил следом за Климовым Журавлев.
- Вы что, с ума сошли?! Надумали здесь выяснять отношения! А ну-ка, прекратить!!! Отошли друг от друга! Сейчас подойдет тягач, надо подумать, как зацепить самолет и стащить его с полосы с наименьшими потерями. Вы забыли, что у нас на кругу самостоятельно летают? Если не стащим самолет немедленно с ВПП, то можно ждать еще одной историй с продолжением. А вы мне тут устроили корриду! Марш все по местам! Готовим самолет к эвакуации с ВПП! Вяжи канаты. Они у меня лежат в «бобике». Будем тащить за хвост. За движок не получится, зарываться в землю будет.
На окраине аэродрома показался тягач, который стремительно двигался в строну квадрата. Журавлев помахал Климову кулаком и принялся руководить работами по эвакуации самолета.

Я подлетал к траверзу «Т». Из кабины самолета мне была видна суета на аэродроме. Шли работы по освобождению ВПП. Я доложил на СКП о траверзе. С СКП поступила команда следовать без снижения на повторный заход. Мне, конечно же, нравилось то, что вместо одно круга меня посылают выполнять уже третий. Я посмотрел на показания топливомера. Стрелка зависла у красного сектора. Я быстро прикинул, что топлива осталось еще максимум на два круга. Однако меня это не смутило. Я верил, что до точки третьего разворота полосу освободят, поэтому минимальное количество топлива меня особо не беспокоило. Я выполнил четвертый разворот. Пролетая над полосой, я видел, как на аэродроме суетятся люди, видел, что самолет тащит за трос тягач, а вокруг бегает какой то коротышка и машет руками. «Наверное, Журавлев», - подумал я. С воздуха он казался коротышкой. Его суета вызывала улыбку, хотя произошедшее на земле было печальным. Благо, что никто, в том числе и Яворский, особо не пострадали, если не считать царапин на его физиономии, да рваных штанов и комбеза.
С СКП сообщили :
-05й, я Игольник, занимайте после третьего разворота 400 метров и выполняйте заход на посадку.
-05й понял, после третьего 400 метров и заход на посадку.
Я потянулся к крану шасси. Самолет вздрогнул, шасси вышли. Добавив режим двигателю, я проконтролировал выпуск шасси.
-Игольник, я 05й, в глиссаде, шасси выпущены к посадке готов.
- 05й я Игольник, посадочный курс 40. На полосе ветер 30 градусов 3 метра в секунду. Полоса чистая. Посадку разрешаю.
-05й посадка разрешена.
Я видел, что самолета Яворского уже на полосе нет. Он лежал по-прежнему на спине метрах сорока от ВПП. Около него суетились люди, но я уже на это не обращал внимания, потому что полностью переключился на выполнение посадки.
Высота 300 метров, 200 метров, 150 метров, 50 метров. Держу нос самолета в начало ВПП. Торец полосы. Высота около пяти метров. Сбрасываю полностью газ и начинаю подбирать ручку управления на себя, пытаясь выровнять самолет. Самолет касается земли основными колесами. Я удерживаю в приподнятом состоянии переднее колесо. Скорость падает и переднее колесо опускается. Нажимаю на тормозную гашетку.
- Игольник, я 05й. Первый самостоятельный выполнил. Разрешите зарулить в квадрат?
- 05й я Игольник. Заруливайте по указанию дежурного. Конец связи
-05й конец.

Двигатель чихнул несколько раз, и наступила тишина. Я сидел в кабине. Душа моя была переполнена радостью. «Я летал сам! Меня никто не контролировал! Ура! Я умею это делать!». Однако к радостному настроению примешивалось какое то горькое чувство от произошедшего с Яворским.
Ксан Ксаныч стоял около крыла, держа в руке подаренную ему традиционную пачку сигарет.
-Ну, чего мешкаешь! - крикнул он мне. - Освобождай летательный аппарат! Ты и так сегодня выполнил три нормы. Вылезь и отходи от самолета подальше. Дай самолёту отдохнуть. Кстати сколько топлива осталось?
-На 15 минут - ответил я.
Ксан Ксаныч протянул мне свою огромную ладонь.
- Поздравляю! Пусть небо у тебя всегда будет ясным и чистым!
-Спасибо, Александр Александрович!
-Ну а теперь доложи по форме!
Я вытянулся по стойке «смирно», и, приложив к шлемофону ладонь, отрапортовал:
- Товарищ инструктор! Курсант Седых выполнил первый самостоятельный полет! Замечаний к работе мат части нет! Полет проходил без отклонений. Изменения в плане полета были внесены командой с СКП. Разрешите получить ваши замечания?
- Вольно! – скомандовал Слон. О деталях полета доложите на разборе завтра, курсант Седых. Там и о замечаниях потолкуем
Сзади кто-то тихо подошел. Я обернулся. Это был технарь с ноль пятой. Глаза его блестели и были ехидно прищурены:
- Слав, - обратился он ко мне - Русскую пословицу помнишь: «Любишь кататься, люби и саночки возить». Это сейчас про тебя. Надо самолет помочь мне обслужить. Иди, возьми в технарском ящике напильник и принеси сюда.
-Зачем? - спросил я.
- Друг мой! Ты умудрился сделать три круга вместо одного! Винт у самолета, сам знаешь, деревянный. После такого количества летного времени он требует обслуживания. Концы лопастей тупятся, и их надо затачивать. При первом самостоятельном все курсачи и всегда это делают. В другое время этим занимаюсь я сам.
В квадрате наступила тишина. Все с заинтересованностью ожидали развязки нашего диалога. Технарь продолжал ехидно улыбаться.
-Ну, дык что? Давай приступай.
Я взорвался. Шутка технаря мне показалась сейчас совершенно неуместной. Я видел взгляды своих сокурсников, инструкторов и технарей. Все ожидали моих действий и развязки. Всех бы, конечно, развеселило мое согласие выполнить требование технаря.
- Да пошел ты!!! Хотя я и салага, но не дождешься аплодисментов от своей тупой шутки. Бери сам и точи!
В «квадрате» раздался смех.
-Ты смотри, грамотные курсачи пошли. С вилами на самолет перестали бросаться. Неужели научились самолет от трактора отличать? - произнес технарь с сожалением в голосе, что шутка не удалась. Уж очень ему хотелось посмеяться над молодым, несмотря на то, что этот желторотик сегодня сам поднял машину в небо.
-Да и, правда, Влад, сегодня не до шуток, - сказал Ксан Ксаныч технарю. Иди лучше помогай бригаде техмощи самолет Климова на ноги поставить.

На сегодня полеты окончены. Мы шли строем с аэродрома по направлению к казармам нашей восьмой эскадрильи, которая входила в состав 4го лётного отряда. Обычно на полетах в «квадрате» было не более десяти, пятнадцати человек. Остальные были на дежурстве на различных объектах: в карауле, в стартовом наряде, на кухне, на хоз. работах и т.д. Поэтому наш строй был небольшой. Вместе с командой стартового наряда нас было не более 20 человек.
Мы строем прошли мимо столовой, оставив позади плац. Курсанты тихо в строю обсуждали сегодняшний случай с Яворским. Сам же Яворский, который всегда командовал строем на правах старшины, сегодня остался на аэродроме давать показания членам комиссии, которая была создана приказом начальника училища буквально в течение одного часа. Вместо него нами командовал его заместитель Стуржинский:
-Шире шаг!- Орал Стуржинский – Прекратить разговоры в строю!
Впереди показалось здание УЛО (учебно–лётный отдел). Мы поравнялись с этим зданием, около которого красовался бассейн с фонтаном. Бассейн летом был всегда заполнен водой. Сам фонтан работал очень редко. Я шел в середине колонны ближе к правому флангу. Вдруг меня подхватило несколько сильных рук, и я одетый полетел в воду бассейна. Все знают, что в лётном училище существует такая традиция: бросать одетыми в фонтан тех, кто вылетел первый раз в жизни самостоятельно. Я не сопротивлялся. Просто для меня это было неожиданным. Я думал, что сегодняшний «кувырок» на самолете Яворского затмит мой первый самостоятельный вылет. Однако этого не случилось. Существующая традиция оказалась сильней. Согласно существующей традиции никак нельзя вновь испеченного пилота оставить сухим! Конечно, сегодня день немного омрачен из – за поваленного «на лопатки» самолета. Но сам-то Яворский не пострадал! Это главное! Не доучили! Не досмотрели! Передоверили! …
А жизнь то продолжается! Новые пилоты продолжают рождаться! И будут рождаться всегда, пока существуют самолеты, которые надо кому то поднимать в небо.
Самолет отремонтируют, и он продолжит свою лётную жизнь. Яворскому и Климову, конечно, достанется по самое не хочу…

-Ббаххх!- брызги воды полетели в разные стороны. Я увидел смеющиеся лица однокурсников
В строю заулюлюкали. Стружинский заорал:
-Отставить! Сколько можно говорить об одном и том же?! Детский сад! Седых, в строй! Если бы сегодня не твой первый вылет, то трех нарядов вне очереди бы тебе не миновать! Отставить разговоры и смех в строю! –продолжал орать Стружинский.
Я возвратился в строй весь мокрый с головы до ног. С меня вода не то что капала, текла ручьём. За мною тянулась по асфальту мокрая змейка.
- Шире шаг! Отставить разговоры в строю, - продолжал орать Стружинский


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:57
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:31 | Сообщение # 8
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Распределение. Был курсантом, стал пилотом.

Так началась моя летная карьера. Як-18 остался позади. Замечательная, надо сказать, машина! Мне, начинающему летчику, она очень нравилась. Этот самолет мне дал возможность сделать первые шаги в небо.
Мы уже отлетали полностью программу на выпускном Ан-2. Ксан Ксаныча перевели в другую летную группу для продолжения полётов на Яке. Яворского за разбитый самолет не отчислили, как думали многие. Его даже не освободили от должности старшины эскадрильи. Одним словом, он оказался везунцом, что для того времени было большой удачей.
На "Ане" у меня был новый инструктор, Валера Зауров. Валерий Иванович! Это был прекрасный, замечательный методист. Его лётные уроки мне запомнились на всю жизнь. Прошло уже много лет, как я оставил летную работу, но я всегда с уважением и гордостью вспоминаю этого талантливого и замечательно лётного учителя. Очевидно, за его выправку, дисциплину и умение обучать, Заурова позже назначили на должность начальника лётного училища вместо бывшего начуча Наприенко (Прим. Автора: Начуч – начальник училища).

Мы толпились в казарме, доучивая теоретические предметы. В курилке стоял дым «коромыслом». Курили даже те, кто никогда не курил. Я так же, задыхаясь от едкого табачного дыма, старался не отставать от опытных курильщиков. Мы готовились сдавать государственные выпускные экзамены. Одновременно мы подготавливали себя к распределению. Современные выпускники учебных заведений не знают, что такое «распределение». В лучшем случае что - то слышали об этом интересном мероприятии, которое проводилось во всех учебных заведениях нашей огромной страны. В настоящее время этот термин потерял свою актуальность, потому что нет заказов на подготовку специалистов ни от предприятий, ни от государства. Учебные заведения сейчас готовят «специалистов», которые оказываются вообще не востребованными, поэтому их никто и никуда не планирует распределять. Получил диплом, и делай с ним что хочешь.
В наше время существовал государственный заказ на подготовку лётного состава, который перед выпуском из учебного заведения распределялся по предприятиям отрасли. Мероприятия по распределению проходили торжественно, и чем-то напоминали ярмарку по продаже рабочей силы, так как на них всегда присутствовали «покупатели» из управлений и предприятий Гражданской Авиации. В отдел кадров лётного училища, практически со всей страны, задолго до выпуска поступало море заявок на молодых пилотов. Ежегодный выпуск из нашего летного училища составлял около пятисот человек. В стране таких училищ, как наше, было четыре: Сасовское, Краснокутское, Кременчугское, Бугурусланское. Кроме того выпускали пилотов Кировоградское и Ульяновские Высшие летные училища. В учебных центрах Гражданской авиации ежегодно готовили сотни специалистов , уволенных из вооруженных сил СССР, а так же специалистов из аэроклубов и ДАСААФ. Не много, ни мало из учебных заведений в авиационные предприятия страны ежегодно приходило от двух до четырёх тысяч молодых пилотов. Однако для выполнения объемов работ, выполняемых Гражданской авиацией, этих специалистов катастрофически не хватало. Не знаю в те времена ни одного предприятия, в котором бы был полностью укомплектован штат. Пилоты были нарасхват.

В казарме на верхней кровати лежала раскрытая карта СССР. По ней мы рассматривали красивые изгибы рек, голубые пятна озер, коричневые силуэты гор, зеленые острова лесов.
Конечно же, мы мальчишки, возрастом чуть более двадцати лет, кроме родительского дома да стен летного училища ничего не видели. Страну знали только по урокам географии, книгам и кино, поэтому карта СССР нас к себе в эти дни притягивала своими красками и таинственностью.
Аму Дарья, Сыр Дарья, Аральское море. Вот что надо для полного счастья! -думал я, рассматривая географическую карту. Вот куда надо ехать работать! Красивые хлопковые поля, виноград, арбузы, дыни! Красота!
Единомышленников у меня было немного, но они, так же как и я, до фанатизма бредили этими краями. Их и мои убеждения было сложно переломить.
Мы почему то были уверены, что только там и нигде больше, мы должны быть и работать.
В те времена в кинотеатрах страны шло множество фильмов, выпущенных в прокат киностудиями «Узбекфильм», «Туркмен фильм», «Таджик фильм» и другими. В этих фильмах красочно и соблазнительно показывали прелести того края, куда мы мечтали отправиться на долгие годы. Эти фильмы сформировали у нас виртуальное представление о Средней Азии. Мы совершенно не хотели никого слушать о трудностях, которые нас могли ожидать в этих краях. Наоборот, мы готовы были эти трудности смело преодолевать сейчас и немедленно. Мы были молодыми, задорными романтиками.
Некоторые из нас бредили севером. Хатанга, Тикси, Нарьянмар! Они спали и видели себя полярными летчиками. Красиво звучит «Полярный летчик»!!! От созвучия веяло романтикой! Чкалов, Водопьянов, Байдуков, Беляков. Вот имена, которые достойны подражания для будущего пилота, желающего «бороздить» полярное небо!
Кто то хотел в Сибирь, кого-то тянуло на Урал. Азербайджан, Грузия, Прибалтика так же звучала у многих на устах. В последствии, многие из нас достигли своей заветной мечты.

За этим занятием нас застиг Зауров.
-Рота, смир-н-ааа!!! –заорал дневальный.
-Товарищ старший инструктор… -было начал доклад дневальный. Его перебил Зауров:
-Вольно!
Поглядев в глубину казармы сощуренным взглядом и видев группу курсантов, в которой находился и я, Зауров, направился в нашу сторону. Казармы, в которых мы жили, вмещали 200 человек. Иными словами в одной казарме жили две эскадрильи, наша восьмая хаустовская и седьмая михеевская (Прим. Автора: «Хаустов- командир восьмой авиаэскадрильи четвертого отряда, Михеев седьмой) Для сна в каждой эскадрилье стояли двухэтажные кровати.
Зауров приближался к нам. В этой части казармы была его летная группа в полном составе.
-Ну, что, соколы мои ясные! -обратился он к нам- Ищите гнездо обетования? Ну – ну! Дело нужное. Скоро комиссия распределения. Надо себя подготовить. Кстати, есть два вакантных места инструкторов на Яке в нашем училище. Есть желающие?
Все дружно промолчали. Никто не хотел из нас продолжать трудиться в стенах родного училища. У всех были свои, далеко идущие планы
-Ну и зря! Свято место пусто не бывает. Возьмем из других отрядов. А вы жалеть будете, что не согласились.
Зауров посмотрел на наши лица, желая угадать нашу реакцию. Однако сожалений на наших физиономиях, о том, что инструктором в училище могут взять других, он не увидел
Зауров обратился ко мне
-Вот ты, например, Седых, - куда планируешь?
- В Среднюю Азию конечно! - без тени колебания ответил я.
У Заурова вытянулось лицо
-Куда???
-В Среднюю Азию –повторил я.
Валерий Иванович немного растерялся:
-Седых, твое стремление покорять безмолвие Кара Кумов, конечно, заслуживает уважения. Однако я сомневаюсь, что это хороший выбор. Жара, песок, комары… Честно сказать, не совсем понятен мне твой выбор. За романтикой есть желание побегать? – и, не, дожидаясь моего ответа, Зауров продолжил -Ты из какого района нашей страны прибыл в наше училище? Из какого управления?
-Из Северо –Кавказского - ответил я- но…
-Никаких «но»! – пербил меня Зауров,- ты прибыл сюда из легендарного Северо – Кавказского! – гордо произнес Зауров,- Вот и езжай к себе домой. Какого лешего тебя несет в пустыню?!
Зауров хотел ещё что сказать, но ему не дали договорить. Неожиданно заорал дневальный
- Инструктора Заурова срочно вызывают в штаб !!!
- Что еще за срочность? – тихо, как бы про себя произнес Валерий Иванович, но все-таки направился к выходу из казармы. Затем остановился, посмотрел на меня:
- Седых. Позволь мне дать тебе маленькую рекомендацию. Езжай домой. Далась тебе эта Средняя Азия. На худой конец езжай работать с Будяевым на Север в Тюменское Управление. К тому же твою кандидатуру сегодня рассматривали на командно-инструкторском Совете училища. Есть мнение, что из тебя получится неплохой пилот – инструктор для работы здесь. Подумай! Перспектива молниеносная! Пока твои годки будут нарабатывать летные часы, что бы сесть затем в командирское кресло, ты с первых дней своей летной карьеры станешь командиром экипажа. Причем не просто командиром, а пилотом - инструктором. Года два, три поинструкторишь, да в Москву на «Тушку» умыкнешь». Соглашайся! -затем немного помолчав, добавил- Ладно… Мы с тобой потом, в свободное время на эту тему поговорим.
Но поговорить нам так и не пришлось. Мы сдавали теорию, летную подготовку. Было не до разговоров. К тому же меня совершенно не устраивало предложение оставаться в училище инструктором. Я всячески избегал разговоров, с кем бы то ни было, на эту тему.
Затем нас неожиданно пригласили на комиссию по распределению. Заурова в училище не было. Он в это время был в Москве.

Меня пригласили на комиссию, как и всех, громко и по уставному:
-Курсант Седых, Вам надлежит пройти к председателю комиссии!
У меня ломка проходила довольно болезненно. Мне слышались слова Заурова, но я не мог отказаться от того образа, который нарисовал для себя и в котором видел себя пилотом, летающим в небе Средней Азии. К тому же меня совершенно не прельщала перспектива оставаться в училище инструктором.
-Курсант Седых! Вы ознакомились со списком вакансий? – спросил председатель комиссии.
-Так точно!
-Ваше решение?
-Северо–Кавказское Управление гражданской авиации. - отчеканил я неожиданно для самого себя.
Мне даже показалось, что это сказал не я, а кто то другой. Я испугался своих слов. Эти слова вырвались из моих уст сами по себе. Это говорил не я. За меня это делал внутренний голос.
-Вы в этом абсолютно уверены? –председатель комиссии смотрел на меня в упор.
-Так точно, - ответил я и еще раз обнаружил, что как будто говорю не я, а кто-то за меня изнутри.
-Свободны! Дневальный, пригласите курсанта Вальковича…
Позднее мое решение трудиться в Северо- Кавказском Управлении Зауров оценил, хотя сокрушался по поводу моего отказа продолжить работу в училище. Немного поостыв, сказал:
-Молодец! Уверен, что в Средней Азии тебе удастся побывать. Если конечно сердце позовет, уехать в эти края навсегда никогда не поздно. Там пилоты нужны всегда.
Действительно, мне пришлось позже бывать в этих краях ни единожды. И каждый раз, прилетая в район, Кара Кумов я всегда восхищался, и продолжаю восхищаться безмолвием этого величественного уголка нашей планеты. Каждое мое прибытие в аэропорты Средней Азии вызывает воспоминания о родном училище и замечательном человеке Заурове Валерии Ивановиче.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Вторник, 21.04.2015, 09:41
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:32 | Сообщение # 9
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
В небе Средней Азии.

Кто летал на АХР в семидесятые годы двадцатого столетия, тот наверняка знает, что ежегодно вся легкомоторная авиация СССР стягивалась к хлопковым полям Средней Азии в начале августа. Кого здесь только не было! Работали самолеты нашего управления, тюменцы, москвичи, красноярцы, северяне, прибалтийцы. Основу составляли самолеты Ан-2. Однако над полями крутилось много вертолетов Ми-1 и Ка -26. Все это напоминало авиа карнавал с участием огромного количества самолетов и вертолетов со всего Советского Союза. Правительство СССР ставило перед авиацией нашей страны задачу на обработку хлопка в сжатые сроки. В те времена было модно выполнять пятилетние планы за два или три года, выращивать хлопок по двести, триста процентов.
Я так же неоднократно участвовал в таких экспедициях, летал на «Аннушке» над хлопковыми полями.
Жарко! Нет населенных пунктов за несколько тысяч километров. Песок в глазах в ушах, на зубах, когда начинает дуть Афганец. (Прим. Автора: «Афганец – ветер в пустыне, дующий с юга на север по направлению от Афганистана в глубь Кура Кумов). Пиндинка, о которой знают все, кто трудился в этих краях. Многие из нас на себе ощутили все "прелести" пиндинки. Она всегда появляется вместе с Афганцем. Укусы москитов, зараженных бациллами этого недуга, вызывают на теле укушенного неприятные гнойники, которые не поддаются лечению ни какими известными препаратами. Заболевание длится около полугода, затем гнойники так же неожиданно заживают, как и появляются, оставляя после себя безобразные шрамы. Особо неприятно , когда укусы пиндинки на лице.
Над проблемой укусов москитов, зараженных пиндинкой, работало в СССР несколько институтов, в том числе в Ашхабаде и Москве. Эффективных средств защиты не имелось. Уже прошло несколько десятков лет, однако современная медицина до сих пор не располагает совершенными препаратами, способными побороть этот недуг.
При всем при том безмолвие пустыни вызывало восхищение и прилив, какой то неимоверной силы. Будучи курсантом, я действительно все представлял несколько по-иному. Тогда я рисовал себе радужные картины, опираясь на информацию из кино и прочитанных книг. Сейчас это была реальность. За годы летной работы мне приходилось бывать в Средней Азии много раз, и не только на опрыскивании хлопка. Не смотря ни на что, мне в этих краях нравилось!

Мы работали на юге Туркмении, в одном из хозяйств «прыскали» хлопок. Иначе говоря, делали дефляцию, то есть подсушивали лист хлопка, что бы его мог в последствии обрабатывать хлопковый комбайн. Между экипажами Ан-2 всегда проходили негласные соревнования типа:
-кто первым начнет полеты.
-кто больше всего сделает за день взлетов и посадок и так далее.
Наставление по производству полетов разрешал начинать полеты за пол часа до восхода солнца Еще на улице было темно, а экипажи уже суетились около самолетов. Загружали самолет для первого влета еще в темноте. Выруливали на исполнительный старт и дожидались начала сумерек с работающим двигателем. Конечно, можно было схитрить, и, не взлетая, доложить на КПП о начале рабочего дня, что бы прослыть «победителем». Все равно никто тебя не увидит в полете ты или на земле. Однако в северных районах Марыйской области, что в Туркмении, связаться с земли по УКВ было практически невозможно. КВ никто из лётчиков не любил, поэтому включали эту радиостанцию в исключительных случаях. Не любили КВ из- за того, что связь была переполнена множеством помех. Во – вторых, на частотах КВ диспетчера, как правило, нас не слышали, или не хотели слышать. Для того, что бы выйти на связь с диспетчером АХР по УКВ, надо было взлететь и набрать высоту. Только после этого появлялась связь.
Каждый из нас пытался выйти на связь первым. Если ты первый, то чувство гордости за свою персону переполняет: «Знай наших!». Эти соревнования иногда приводили к курьезам.
Один такой курьезный случай произошел дома, хотя такое могло произойти и в Средней Азии.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:58
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:33 | Сообщение # 10
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Афонасич.

В одном из экипажей инициатором таких соревнований был, как не странно, не лётный экипаж, а техник, который по возрасту был самым старшим. В лётном экипаже средний возраст составлял примерно 24 года, а Андрею Афонасьевичу (так звали технаря) было около пятидесяти. Экипаж, в котором работал Афонасич, не сильно рвался в передовики (были и такие среди нас!) Пилоты этого экипажа всегда желали поспать подольше и закончить работу пораньше. Андрей Афонасьевич, ранее работавший во всех экипажах нашей эскадрильи, довольно ревностно относился к тому, что этот экипаж не проявляет особой активности. Он изо всех сил старался не давать им спать допоздна, что иногда заканчивалось разговорами на высоких тонах. Со временем Афонасич своими нравоучениями изрядно надоел. Решение у пилотов возникло неожиданно. Инициативу подал второй пилот.
- Ген, - обратился он к командиру, когда они остались наедине.- Мы на полеты просыпаемся, каждое утро как? – и сам же ответил- с помощью будильника. Так?
-Так! – ответил молодой командир экипажа, не понимая, к чему клонит вторак (Прим. Автора: «Вторак- второй пилот.)
-Достаточно твоего согласия, что бы я немного крутанул стрелки будильника перед сном. Улавливаешь?! Уж очень хочется проучить Афонасича.
Генка быстро сообразил, в чем заключается идея второго пилота.
-А, что, это идея!- Воскликнул Генка. Давай!
В этот день, как никогда ранее, лётчики завалились в кровати сразу после ужина. Андрей Афонасьевич был, бесспорно, удивлен такому дружному решению, но какого – либо подвоха не заметил. Обычно отход ко сну у этого экипажа происходил после 12 часов ночи и то после постоянных напоминаний о том, что завтра надо будет рано вставать.
«Наверное, стали умнеть пацаны» – подумал Андрей Афонасьевич и тоже лег спать. Через некоторое время он погрузился в сон.
Вторак убедился, что Афонасич заснул, встал с кровати и подошел к шкафу, на котором отстукивал будильник « Тик-так, Тик – Так…». Он быстро взял его в руки, повернул к окну, в которое падал свет с уличного фонаря. На будильнике стрелки показывали время 22 часа 14 минут. Не раздумывая, он перекрутил стрелки на три часа вперед, и на часах появилось новое время 01 час 14 минут. Вторак поставил будильник на место и нащупал ручные часы Афонасича, стрелки которых светились в ночное время. С ними он проделал то же, что и с будильником, затем лег в кровать, накрылся одеялом и заснул. Командир, посмеиваясь, визуально контролировал действия второго пилота, затем так же быстро предался сну.

Зазвенел будильник. Обычно вставали в половине пятого утра. На улице в это время года было еще темно. Светало только около семи утра.
-Пацаны, подъем! - проскрипел Афонасич.
Сашка и Генка перевернулись на другой бок и продолжили свой сон. Афонасич к этому давно привык. Он, умылся, побрился, подошел к столу, на котором стоял кувшин с холодным молоком, налил молока в стакан, отломил от большого белого каравая солидный ломоть хлеба, и не спеша, стал его жевать, запивая молоком.
-Пацаны! – обратился он к спящим пилотам - Вы вчера меня приятно порадовали, когда рано легли спать. Я уж грешным делом подумал, не заболели ли? Ранний отход ко сну вам должен был придать бодрости. Однако я этого не замечаю. Хотя я к вашим утренним сонным выходкам привык.
Сто раз повторять не буду. Я пошел на аэродром готовить самолет, а вам еще 10 минут на то, что бы встали, оделись и пришли на работу. Он поставил стрелку будильника на новое время подъема для летчиков, не подозревая, что во времени проведены серьезные реконструкции.

От дома, в котором проживал экипаж, до аэродрома было мнут 10-15 ходьбы легким шагом, поэтому экипаж машину не заказывал. Машина приезжала на аэродром к восьми утра и сразу привозила завтрак для экипажа. Афонасич шел, спотыкаясь о неровности. Обычно он догонял по пути к аэродрому работников загрузочной бригады, или они его окликали. Но сегодня попутчиков не оказалось. «Спят, наверное! Работнички!!!» Подумал Афонасичь. Проходя мимо скотоводческой фермы, он не увидел, снующих обычно доярок, которые его каждое утро приглашали «поваляться ранком на сеновале».
-Афонасич, ну не броди просто так мимо нас! На улице темно! Иди, полежим в сене до рассвета! - Кричали они ему вслед, и раздавался дружный девичий хохот.
«Удивительно, где бабы со скотного двора?» - подумал Афонасич
На аэродроме Афонасич так же никого не увидел. «Они все, что вымерли?» Начал он сердиться. Из сторожки показалось заспанное лицо сторожа деда Иржака, который был главным стражем на аэродроме в ночное время.
- Стой, кто идет! –заорал Иржак.
-Свои –ответил ему Афонасич и направился к самолету.
-Афонасич, ты чо это….? - Спросил сторож сонным голосом.
-Что «Чо это?» - пердразнил его Афонасич
-Ну…. в такую рань?
-Иржак, ты, что всю ночь пробухал? Я всегда в это время прихожу
-Ну да, Ну да….. закудахтал Иржак – Ты насовсем пришел, Афонасич, али как?
Андрей Афонасьевич аж приподнялся на носки и взвизгнул:
-Ты что, Иржак, опять нажрался? Вали домой, пока я не разозлился окончательно.
Сторож был большим любителем пропустить стопочку, другую во время дежурства. Поэтому у Афонасича возникло подозрение, что Иржак с утра уже пригубил «зеленого змия».
-Ну да, Ну да…. продолжал кудахтать Иржак, то ли подтверждая, сказанное Афонасичем, то ли не понимая, что происходит.
Он забежал в сторожку, быстро натянул на себя замызганную куртку и пулей вылетел на порог, направившись в сторону деревни.
«Где народ?» кружилось в голове у Афонасича. Он посмотрел на часы. Половина седьмого. «Где народ? Они сдурели, что ли? Надо готовить загрузку в самолет, а их никого нет!!! Он разшвартовал, самолет, снял чехлы, заглушки. Посмотрел в сторону деревни, ничего не понимая. Затем забрался в пилотскую кабину и запустил двигатель. Самолет был подготовлен к полету. Афонасич выключил двигатель. Вышел из самолета и закурил.
«Ничего не понимаю Где люди? Почему нет пацанов? Спят еще что ли?"
Он еще раз посмотрел на часы. Семь утра. Скоро будет светать. Глянув на восток, он не увидел привычной серой полоски в этой стороне, которая подсказывала о приближающемся рассвете. «Наверное, небо затянуло» подумал Афонасич, и пошел в сторону сторожки. «Чего доброго, дождь пойдет. Сорвет весь рабочий день». Он посмотрел на небо. На небе дружно мерцали звезды.
-Во черт!... –Выругался Афонасич.- Ничего не пойму. Должно светать. Не светает, нет людей, хотя в это время всегда все на месте. Нет пацанов. Неужели спят?
(Заметим, что в то время, когда происходили эти события, сотовых телефонов не было еще даже в проекте, поэтому Афонасич позвонить пилотом не мог).
Он пошел по направлению к дому, где проживал экипаж. Около скотного двора по–прежнему никого не было. В доме, где проживал экипаж, так же горел свет, который Афонасич оставил включенным
«Работнички!... До сих пор спят. Ну, я им сейчас….!!!.»
-Афонасич! –Он услышал голос хозяйки дома.- Ты откуда? Невесту, небось, нашел в нашей деревне? И кто она? Судя по направлению твоего движения, кто-то из незамужних доярок? Угадала?
Афонасич досадно махнул рукой:
-Слушай, Маруся –обратился он к женщине и вместо ответа спросил. – У тебя часы есть?
-Да, - она подняла левую руку, на которой были видны маленькие женские часики.
-Посмотри, сколько времени?
-У тебя же на руке свои часы. Или ты им не доверяешь?
- Так то оно так… Только у меня создалось такое впечатление, что я потерял временную ориентацию
Когда Маруся сообщила ему время, Афонасич понял, что с ним сыграли злую шутку. На всякий случай он переспросил Марию:
- Пять часов тридцать две минуты – повторила Мария – Что с тобой Афонасич? Али бессонница мучает?
-Да пошла ты!!... –выругался Афонасичь и стремительно забежал в дом. Она посмотрела ему вслед с недоумением и пожала плечами «Чокнулся, наверное!».
Из дома донесся шум:
-Пацаны!!! – орал Афонасич,- Вы что идиоты?!!......
Мария с удивлением наблюдала, как из дверей дома один за одним в нижнем белье выскочили Генка со вторым пилотом. Надрываясь от смеха, они о чем-то пошептались и возвратились домой. Еще долгое время из дома доносилась брань обиженного Афонасича.
Над Афонасичем еще долго потешались. Затем эту историю стали забывать, потому что новые истории были не менее увлекательны, и было над, чем посмеяться.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:58
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:34 | Сообщение # 11
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Самолет-страшилка.

Такие курьезы не останавливали дух соревнований за право быть первым. Несмотря на то, что «Наставление по производству полетов» предусматривало дневную норму взлетов и посадок не более цифры 50, экипажи иногда делали по 60, 65 вылетов. Естественно для такого количества полетов должна была быть четко отлаженная организация взаимодействия между лётным экипажем и загрузочной бригадой. Это было нарушением документов, регламентирующих лётную работу. Однако летчики между собою хвастались своими «подвигами», не допуская утечки информации выше, оберегая уши командно – инструкторского состава. Связывающим звеном в этом всегда были техники наземного обслуживания. Они дирижировали загрузкой, давали отмашку на запуск двигателя и руление. Покрикивали на работников загрузочной бригады. Все, что происходило на земле, было под контролем технарей. Растворы химикатов наземные бригады готовили неподалеку от водных арыков, вода в которые поступала из Кара - Кум канала. Что бы самолет не «пылил», загрузочная стоянка располагалась далеко от места приготовления растворов, на расстоянии от 40 до 50 метров. Загрузку в самолет осуществляли с помощью мотопомпы, от которой к самолету тянулся шланг такой же длины. Такая схема загрузки давала возможность выполнять взлеты без лишних затрат на руление к взлетно- посадочной полосе и обратно. Это, конечно же, было нарушением, но позволяло экономить уйму времени и топлива. На загрузочной же площадке самолет оказывался сразу после окончания пробега на посадке, достаточно было экипажу на несколько градусов изменить направление пробега. Работа шла с конвейера. Взлет, полет на участок, обработка, посадка, загрузка. И так в течение дня. Во время загрузки, которая длилась не более пяти минут, экипаж занимался подготовкой к следующему полету или, расслабившись, просто отдыхал. О том, что самолет готов к полету, существовал специальный визуальный сигнал авиатехника в виде поднятого вверх от кулака большого пальца руки. Ну, типа « О’кей!». Самолет срывался с места, поднимая клубы пыли, и устремлялся на взлет. Эта карусель заражала экипаж и всех, кто находился на земле каким - то мальчишеским азартом. Полёт, два, десять, двадцать, пятьдесят. Все были опечалены, если к концу дня было выполнено меньше пятидесяти полетов.

Так было и в этот день. Экипаж, которым командовал опытный пилот, выполнял полеты в хлопководческом колхозе МОСКВА в центре Марыйской области Туркмении. Надо отметить, что в Средней Азии хлопководческие хозяйства величали себя громкими именами, как, например колхоз «Москва», о котором идет речь. Были хозяйства с именами Ленинград, Киев, Ташкент и так далее.
Обоих пилотов звали Александрами. После очередной посадки оба Александра в кабине самолета рассматривали карту хлопковых полей для очередного полета. Техник суетился с бригадой на земле и одновременно разговаривал с агрономом хозяйства, о каких - то делах. Агроном спросил техника о чем то таком, на что надо было ответить тому словами «хорошо» или «плохо». На аэродроме было шумно из – за работающей мотопомпы. Техник вместо ответа «хорошо» показал агроному вверх большой палец руки, мол "все прекрасно".
Надо же такому случиться, что этот жест из кабины увидел второй пилот. Он даже не удосужился оценить, для кого этот жест предназначался. Реакция последовала незамедлительно.
-Саня, готово, загрузили, запускай! – сообщил второй пилот командиру.
Последовала команда «От винта!»
Командир молниеносно потянул ручку стартера. Двигатель запустился легко. Экипаж вывел его на обороты и начал разбег прямо от загрузочной площадки.
-Стой! Стой!- кричал техник, следуя бегом в сторону взлетающего самолета - Стой!!! Болваны! Еще не загрузили!!! Дайте хоть загрузочный шланг отсоединить!
Но его экипаж уже не видел, занятый выполнением взлета. Следом за самолетом тянулся пятидесятиметровый шланг, а следом за ним, кувыркаясь, подпрыгивала работающая мотопомпа, издавая какие то квакающие звуки. Через несколько десятков метров помпа оторвалась от шланга, и, сделав еще несколько кувырков, издав визжащее – скрежетящий звук, затихла.
Самолет поднял хвостовое колесо, пробежав несколько метров, оказался в воздухе. За самолетом по земле продолжала двигаться длиннющая «кишка» загрузочного шланга, вычерчивая маршрут полета. Самолет перешел в набор высоты. На земле все стояли с открытыми ртами, наблюдая за неожиданным взлетом самолета и его полетом. На авиахимработах полет к обрабатываемому участку и обратно проходит на высоте 50 метров. Полет над участком выполняется на высоте 5 метров, если следовать строго требованиям документов. Однако на такой высоте никто из пилотов никогда не летает. Это очень высоко, и дифалиант, не долетая до земли, испаряется. Поэтому над участком, или как называют в авиации, на гоном, полет выполняется на высоте одного метра. К тому же высоту один метр над землей выдерживать легче, чем установленные пять из-за наличия воздушной подушки у поверхности. Чтобы обработка участка проходила равномерно, на участок выставляются сигнальщики, по которым ориентируется лётный экипаж.
- Саня, ты ничего странного не видишь? –спросил командир у второго пилота. - Сигнальщики, как ужаленные в одно место, куда - то бегут. Мы, эдак, с тобою огрехов наделаем. (Прим. Автора: «Огрехи– участки некачественной обработки хлопкового поля. . Уже через несколько часов их можно заметить по цвету хлопкового листа).
- Действительно, странно себя ведут, - отозвался вторак.
Ни командир экипажа, ни его второй пилот в это время не могли даже себе представить состояние, находящихся на земле людей, которые пытались уберечься от шланга, тянувшегося до самой земли. Их просто одолел страх. Они понимали, что этот необычный хвост от самолета может достать их на земле в любую секунду. Они искали место, где можно от него спрятаться. Но где спрячешься в чистом хлопковом поле?
Экипаж выполнил несколько заходов на обрабатываемый участок, не переставая удивляться странному поведению сигнальщиков.
Самолет взял курс в сторону полевого аэродрома. Оба Александра посмотрели друг на друга. Командир указательным пальцем правой руки покрутил возле виска, адресуя этот жест сигнальщикам.
-Наверное, арбузов или дынь обожрались – подвел итоги КВС . (Прим. Автора: «КВС –командир воздушного судна(), вот и бегают по полю туалет ищут. Понос – дело серьезное.
- Ха –ха – ха! Они дружно посмеялись и переключились на пилотирование.
Экипажу повезло, что на протяжении всего их маршрута не было ни линий высоковольтных передач, ни населенных пунктов, ни других серьезных препятствий. «Антон» в полете гудит внушительно, поэтому посторонних звуков от, скребущего по земле шланга они не услышали.
Выполнили 4й разворот, выпустили закрылки. Вторак посмотрел в сторону приближающегося аэродрома:
-Саня, посмотри, технарь всех построил на земле. Наверное, политинформацию проводит с аксакалами?
Слева о ВПП собрались все, кто занимался обслуживанием полетов. Очевидно, были и какие - то другие люди. Явно, количество людей превышало количество, работающих в загрузочной бригаде. Все смотрели в сторону заходящее на посадку самолета.
-Сань, а все ли у нас в порядке? –первым заволновался командир.
-Ну а то!... Движок работает как часы!
- Да я не про то! Все как-то очень странно и необычно. Сигнальщики на поле… Теперь построение. Люди со всего аула на аэродроме собрались…
Вторак пожал неопределенно плечами.
- Ладно! Сядем, разберемся. Смотри за скоростью! –подытожил КВС
Экипаж изменил на несколько градусов направление во второй половине пробега, что бы как всегда заскочить на загрузочную площадку. Оба Сани увидели машущего двумя руками технаря, производящего какой-то странный жест, до того не применяемый им ни разу на земле. Народ на аэродроме побежал в сторону арыка.
-Они что, чокнулись? – процедил сквозь зубы КВС, выравнивая направление пробега по полосе, и приступая к торможению.
После пробега командир хотел развернуть самолет в сторону загрузочной площадки, так как проскочил её, следуя не понятным командам технаря. Однако техник скрестил над головой руки, дескать «Выключайся!»
-Что за чертовщина –выругался командир, но тем не менее, выполнил команду техника и выключил двигатель.
За левым бортом самолета во всю длину тянулся обтрепанный загрузочный шланг. Удивительно, но во время полета он нигде крепко не цепанулся за что либо. На подлете особых препятствий то и не было. Кое - где на поле работали хлопкоуборочные комбайны. Одним словом – повезло. Повезло в том, что своевременно от шланга оторвалась помпа, то, что самолет не повредили, на земле никого не подцепили, и сами оказались целыми и невредимыми. В рубашке родились!
Размахивая руками, громко, не скрывая эмоций, техник рассказывал лётному экипажу, какие они «придурки» и ежесекундно рекомендовал им «лечиться». Слово «рассказывал» в этом случае звучит сладко и нежно. На самом деле он орал так, как будто перед ним стояли два глухих оболтуса. Он орал, Сашка, второй пилот улыбался. Этот истошный крик ему напомнил довольно курьезный случай, который произошел с ним на одном из полевых аэродромов на Юге России.
-Чо лыбишься? - набросился на второго пилота технарь. – Вы знаете, что могли натворить, зацепись крепко шланг за что–нибудь?!!!
- Ну, остынь, Вася, - ответил ему Саня. – Просто, глядя на тебя, и слушая, как ты кричишь, вспомнил один смешной случай из своей жизни.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:58
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:35 | Сообщение # 12
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Глухари.

Он, Сашка, второй пилот, работал после окончания летного училища в экипаже командира Грачева, которого летчики величали никак иначе, как Грач. Этот Грач отличался тем, что мог «трепаться» ни о чем или о чём угодно в свободное время, без перерыва, были бы «свободные уши». Мог подстроить кому – либо смешную, как правило, безобидную шутку, над которой потом потешались летчики долгое время, передавая эту смешную историю из уст в уста.
Для проверки работы этого экипажа должен был прибыть на полевой аэродром командир летного отряда Шульгин. Экипаж предупредили о его прибытии заблаговременно. Увидев, подъезжавшую к аэродрому, машину главного агронома, у Грача молниеносно родилась идея разыграть агронома и лётного командира.
- Привет, Семёныч,- Грач поздоровался с агрономом, который, не спеша, вылез из машины. – С чем пожаловал в наш лагерь?
-За тобою, Грач, соскучился, -сухо ответил агроном. – Чего не летаете? Али погода не лётная?
- Летная, Семеныч. Технарь маслом движок мажет, вот и стоим. Минут через пятнадцать начнем.
- А… -протянул агроном. А я то думал, что в штаны наложили в ожидании Шульгина…. Шучу, шучу! Чего вам его бояться? Начальник, он и есть начальник. Все равно за что – либо, да взгреет. Так что шибко не старайтесь. А вообще я приехал с ним познакомиться. У меня есть одна идейка насчет ваших вертолетов. Вот и хочу с ним пошептаться.
- Не получится, Семёныч, - ответил Грач.
-Это же почему еще?! -удивился агроном.
- Да глухой он наш командир. Если будете говорить тихо, то разговор может не получиться. Шульгин еще с войны потерял слух. С ним надо разговаривать громко. Не просто громко, а очень громко.
Семеныч с удивлением посмотрел на Грача:
-А как же он глухой летает?
-Да его уже давно хотят списать, но жалеют ветерана. Он же сам не летает. Только нас проверяет. Вот и делают вид, что он хорошо все слышит. А потом, на кой черт ему хороший слух, если самолет гудит так, что в ушах щекочет? К тому же в авиация глухота является профессиональным заболеванием. Если пилота по этой причине на землю спишут, то пенсию надо по среднему платить. Государству накладно. Улавливаешь?
- А как же он слышит, что в наушники кажут?
-А никак! Он же не один. Тот, кто хорошо слышит, ему на пальцах объясняет. Ну, как у глухонемых примерно. Видел?
-И он понимает?
- А то!.. Еще как!

В это время над аэродромом показался тренировочный «Ан-2». Сделав правую «коробочку», он зашел на посадку с восточным стартом, и приземлился. После остановки двигателя из самолета выскочили трое в лётных куртках, очевидно из тех летчиков, которые были на проверке у Шульгина. Шульгин еще некоторое время сидел в кабине, разбирая ошибки в технике пилотирования, затем встал, и вышел из самолета. Грач подошел к нему, и они поздоровались за руку. Семеныч стоял далеко и не мог слышать разговор Грача с Шульгиным.
- Товарищ командир, здесь с вами хочет побеседовать наш главный агроном о каких-то проблемах работы на вертолетах
-Что еще за проблемы? У них в хозяйстве то и вертолетов нет.
- Общим то и нет проблем. Он что-то хочет вам предложить
-Ну, пойдем к нему, поговорим,- сказал Шульгин, и направился в сторону, где стоял Семеныч.
-Товарищ командир, только вы имейте в виду, Семеныч плохо слышит и с ним надо разговаривать очень громко.
Шульгин остановился, внимательно посмотрел на Грача:
- Ну, нет проблем! Громко, так громко. Глухих агрономов еще не встречал. Его Семёныч звать?
- Угу. – ответил Грач.
Они подошли к Семенычу. Шульгин протянул ему руку и громко заорал:
- Привет, Семёныч! Как дела?
- Привет командир! - в свою очередь заорал Семеныч. - Дела нормально. Работаем.
-Будем здесь разговаривать или пойдем в вагончик? -продолжал кричать Шульгин
-Давай здесь!- Крикнул ему в ответ Семеныч.
Грач отошел в сторонку, отвернулся от них, едва сдерживая, давивший его смех. Он находился ближе всех к собеседникам, поэтому ему было бы не скромно открыто смеяться над диалогом старших по возрасту.
Присутствующие, наблюдая этот диалог, с недоумением переглядывались, не понимая необходимости разговора на повышенных тонах. Технарь и несколько человек из загрузочной бригады, стоящие поодаль, прекратили работать и стали смотреть на странных собеседников, не скрывая удивление. Первым очнулся Шульгин:
-Ты чего кричишь, агроном? Или у вас в колхозе так принято решать все вопросы? Говорят, что ты со мною хочешь о вертолетах поговорить? Только совсем не обязательно эту проблему обсуждать, надрывая свое горло. Я и так прекрасно все слышу.
-А ты чего орешь, командир?
Семёныч недоуменно посмотрел на Шульгина
Оба повернулись в сторону, быстро уходящего от них Грача.
- Грач, стой!!! -Заорал Шульгин, до него дошло, что их разыграли.
- Стой, я тебе говорю!!!
Грач побежал. Шутка удалась.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:59
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:36 | Сообщение # 13
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Разбор полёта. Кто обидел авиатехника?

Второго пилота возвратил к реальности все тот же нравоучительный тон авиатехника, который продолжал рассказывать экипажу, кто они есть на самом деле, не стесняясь в выражениях:
-Идиоты! Им смешно! Меня чуть помпой по заднице не перепоясало, а им смешно!!! Как оглашенные сорвались! Какая вас муха укусила?! Загрузка не закончилась, а они уже взлетают!
- В твоих словах есть доля правды , Вася, остынь!- согласился командир, который все это время прокручивал в голове, что с ними произошло - Ошибку свою признаем. Только не вразумлю, почему мы истолковали твой жест, как окончание загрузки?
- Доля правды?! Я указал, что загрузка завершена?!!!
Утехника от этих слов перехватило дыхание. Казалось, что он сейчас набросится на пилотов с кулаками
-Это когда же вы увидели от меня сигнал, что загрузка окончена?
- В тот момент, когда ты поднял большой палец вверх! - вставил второй пилот - У нас с Саньком пока еще есть глаза.
-Есть глаза?! Придурки! В заднице у вас эти глаза! – продолжал возмущаться технарь - Мы с агрономом обсуждали его домашнее вино. Помпа, как вы знаете, работает громко, поэтому мне пришлось агроному жестом показать, что вино у него «класс!», а вы, как ужаленные с места сорвались!
Наступила пауза. Все обдумывали, сказанное. Первым нарушил паузу командир:
- Вот, когда научишься правильно хвалить вино, не вводя нас в заблуждение, тогда и мы будем понимать правильно твой язык жестов.- помолчал, затем добавил- Всё!!! Забыли! Нам с тобой, Саня, тоже надо быть менее суетливыми. Хорошо хоть помпа отсоединилась при взлете, а то наворотили бы дел...
Все, наконец, разобрались, что произошло. Все хорошо, что хорошо кончается. Только техник еще несколько дней уединялся и о чем то ворчал, демонстрируя экипажу свое явное неудовольствие.
Эта история со шлангом еще долгие годы передавалась летчиками друг другу. Ее помногу раз летчики пересказывали в ожидании летной погоды или просто в свободное время, украшая произошедшее все новыми выдуманными подробностями. Увлекшись повествованием произошедшего, фантазия некоторых рассказчиков заходила так далеко, что они уже эту историю начинали рассказывать от своего имени. Яко бы это все произошло не с этими пилотами, а с их экипажем. Причем фантастические подробности так увлекали, что рассказчики начинали сами верить в свое классическое вранье. Но это никого не обижало. Старые летчики, хмыкнув, отходили в сторонку, и начинали заниматься своими делами. Другое дело молодежь! Они эти байки слушали с открытым ртом. Авторитет «стариков» для них был превыше всего! Правда, этим «старикам» еще не было и тридцати. Кто прошел лётную школу жизни, тот знает цену вранья авторитетного асса. Санька сам много раз слышал свою же историю в переложении на лад очередного фантазера, который не знал конкретно, с кем этот курьезный случай произошел. Он никогда не перебивал рассказчика, давал ему возможность изложить свою выдумку до конца. В рассказах этих фантазеров устраивало то, что эта история со шлангом превратилась в «народную сказку», тем самым, отведя от него, Александра, подозрение, которое бы могло классифицироваться, как нарушение правил полетов.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 10:59
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:37 | Сообщение # 14
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Хотя и пустыня, но красоты неописуемы!

Мне Средняя Азия определенно нравилась! Даже в безмолвии пустыни есть что-то величественное и загадочное. Позднее мне приходилось летать на транспортных самолетах над громадной пустыней Сахара и над безмолвной пустыней Калахари. Каждая из пустынь блещет свой неописуемой красотой. Кара Кум – это желтое безмолвие песчаных барханов, протянувшихся на тысячи километров. Сахара – это белый песок с островами черных и красных скал. Калахари – это оранжевое безмолвие, усыпанное кустарниками очень колючих растений. Зачастую над пустынями стоит мгла, высотою до полутора – двух тысяч метров. Верхняя граница этой мглы природой четко обозначена. Выше чистое и прозрачное небо. Если пролетать над такою мглой и смотреть с самолета строго вниз, то начинаешь видеть под собою воображаемое морское дно. Это очень похоже на морское дно! Когда в море плаваешь с маской на лице, видишь идентичную картину. Не удивительно, что в старых писаниях говорилось о том, что Земля много тысячелетий назад была дном огромного океана. Для пилотов пустыня была огромной школой, в которой начинающие летчики проходили практику, а опытные ассы передавали им свое мастерство.
Это сейчас самолеты напичканы мощным навигационным оборудованием, которое позволяет определять свое место нахождения с точностью до одного метра. Это сейчас без спутниковых навигационных приборов современные пилоты не могут себе представить полет над мало ориентирной местностью, над морем, пустыней. В мою бытность основными навигационными приборами на самолетах были магнитные компаса, указатель скорости, секундомер, высотомер, да навигационная линейка «НЛ – 10», которая являлась производной от логарифмической линейки. На многих самолетах были установлены древние радиокомпаса типа АРК 5, АРК 7, которые выдавали направление на маяк с большими погрешностями. Верить показаниям этих приборов приходилось с огромной осторожностью, только после комплексной проверки данных по резервным средствам навигации. К тому же дальность приема этих компасов была всего несколько сот километров. Линейные или площадные ориентиры в этих краях были непозволительной роскошью. Рассчитывать навигационные элементы в уме за считанные секунды мы учились у «стариков». Позднее учили молодежь этому искусству. Поблажек не было никаких. От умения ориентироваться в пустыне с тем оборудованием, которым были оборудованы наши самолеты в то время, зависел исход полета. Хотя это и громко, но от этого зависела наша жизнь, и жизнь тех, кто летал с нами, кто доверился нам. Кроме того, при полетах над мало ориентирной местностью, понятие о радиообмене весьма относительное. Точнее, приходится слышать диспетчеров разве, что в районе аэродрома. Полеты в пустыне желторотых мальчишек превращали в мужчин. Летали долго в этих краях только те, кто получил хорошую подготовку.
Впервые я увидел современный навигационный прибор в Африке, когда летал в маленькой республике Джибути. Рядом с нашим самолетом на перроне стоял небольшой «Л-410». Экипаж этого самолета поляки. Они из Варшавы, прилетели в Джибути раньше нас. Все это время нам не доводилось с ними вступать в близкий контакт. Мы выполняли свою работу, они свою. Однажды, пока заправляли наш самолет, я подошел к «Л-410», что бы познакомиться с польскими летчиками. Знакомство прошло легко. Командир экипажа пригласил меня в кабину, где было не так жарко. Я раньше много раз бывал в кабине самолетов этого класса. Разговаривая с поляком, я увидел в кабине прибор, очень похожий на маленький телевизор. Грешным делом подумал, что это и есть телевизор, который смотрят поляки в свободное время. Командир- поляк перехватил мой взгляд:
- Джи Пи Эс -кивнув на прибор, сообщил поляк
- Для чего он? – без смущения быть не компетентным, поинтересовался я.
- Спутниковая навигация,- ответил поляк и стал мне рассказывать о возможностях этого прибора.
Я слушал, открыв рот. Мне с трудом верилось, что я вижу прибор с неограниченными для навигации возможностями, который сам может считать путевую скорость, угол сноса, прохождение контрольных ориентиров, вводить поправки на ветер и многое другое. Об этом приборе я, конечно же, слышал, но рассказ поляка вызвал у меня восторг и уважение к этому чудному творению разума человеческого. Прибыв на свой самолет, я тут же рассказал своему экипажу об увиденном и услышанном.
Через четыре месяца после этой экскурсии на польский самолет, все наши воздушные суда, работающие в Африке, были укомплектованы портативными приборами «JPS». Еще через два месяца были укомплектованы вертолеты, работающие в Азии, в королевстве Непал. Это была для нас навигационная революция. Лётные экипажи моментально оценили значимость этого прибора, особенно при полетах в безориентирной местности, в условиях ограниченного радиуса действия наземных средств, а так же средств связи.
Более года я добивался официального разрешения на официальную эксплуатацию Джи ПИ ЭС. Одновременно со мною этот вопрос в кабинетах МГА пробовали решить мои коллеги из других предприятий нашей страны, знающие толк в этом приборе. Разрешение можно было получить только с помощью ответственных чиновников из МГА . (Прим. Автора: МГА-Министерство Гражданской авиации). Но там нас не слышали, или не хотели слышать. Нас обвиняли в подстрекательстве, преклонении всему западному. За наше желание внедрить этот прибор, грозили снять с работы, потому что считали это «подрывом безопасности полетов». Стыдили меня за то, что я командир такого высокого ранга, пытаюсь поломать устоявшуюся систему безопасного самолетовождения. По словам чиновников, я был, чуть ли не врагом всех летчиков, хотя все, несмотря на запреты, пользовались этими приборами. Победу удалось одержать через год напряженной борьбы с бюрократическим механизмом нашего министерства. В первой половине годов приказом МГА прибор разрешили эксплуатировать, но не как основной, а как резервный. Но и это была большая победа!!!

Попытки летать в пустыне без достаточной подготовки заканчивались тем, что самолеты вместе с людьми пропадали навсегда. Иногда их исчезновение было совершенно бесследным, иногда, через много времени, удавалось обнаружить их обломки.
Жара оказывала серьезное влияние на выполнение полетов. Известно всем, что самолет в воздухе держится за счет скорости. Что бы достичь своей оптимальной скорости, используются определенные режимы двигателей на различных этапах полета. Когда стоит жара, то двигатели самолетов начинают «капризничать». Это начинается с первых же секунд запуска. Поршневые двигатели не хотят запускаться. Турбинные двигатели при запуске начинают резкие перебои (помпожировать). Технари поливают водой места стоянок, где запускают двигатели, что бы уменьшить температуру окружающей среды вокруг самолета. Зачастую при запуске турбинных двигателей технари льют струю воды прямо в сопло двигателей. Помогает!
Не лучше обстоят дела с полетными характеристиками. Жара делает воздух разряженным, что приводит к использованию на взлете и в полете повышенных режимов работы двигателей. Если на турбинных самолетах, как правило, после запуска двигателей в кабине можно создавать температуру комфорта, то на Ан-2 это сделать не возможно, так как на этом антикварном экспонате система кондиционирования не предусмотрена. Конечно, конструкторы пытались улучшить температурные условия. Однажды они разработали систему кондиционирования для этого самолета. Это было абстрактно и несопоставимо с летными характеристиками. На стойки крыльев подвешивали какие то цилиндры, наподобие торпеды, что приводило к увеличению сопротивления, повышенному расходу топлива и так далее. В условиях жаркого климата это не помогало, а наоборот мешало нормальной работе. Поэтому силами технарей это оборудование снималось. Экипажи предпочитали работать в раскалённой кабине, нежели, чем летать на крайних режимах.
Конструктивно «Ан-2» выполнен так, что отбор воздуха на вентиляцию производится от заборников, расположенных снаружи. Из–за того, что производительность заборников гораздо меньше температурных режимов двигателя, воздух в кабины самолета поступает горячий. Зачастую кабина нагревалась до пятидесяти градусов. Если над пустыней выполнялись длительные перелеты, то экипаж старался забраться как можно выше. Известно, что с поднятием на высоту температура наружного воздуха падает. При полетах же на АХР рабочие высоты 50 метров. Выше летать не экономично, да и из-за скоротечности полета бессмысленно. Экипажи придумали "народное" средство защиты от жары. Рядом с аэродромом всегда проходил водный арык. Пока самолет готовили к очередному полету пилоты бежали к арыку, не снимая одежды, плюхались в его воду, и обратно в самолет забирались в мокрой одежде. Обычно одежда высыхала за один полет, который длился пять, семь минут. Одежда, высыхая, на короткое время создавала, что то вроде комфорта. Таким образом, лётный экипаж окунался в воды арыка раз двадцать за день. Это был хотя и не очень хороший, но все-таки способ борьбы с жарой.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:00
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:38 | Сообщение # 15
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Нежданный «гость».

За время своей летной работы, а это двадцать семь лет, я старался не нарушать установленные правила полетов. Я старался их соблюдать так, как это требовали документы. Но иногда был грешок отступить от правил. Эти нарушения, естественно, ни в коей мере не нарушали самой безопасности полетов, но давали вполне обоснованный экономический результат. Например: «Руководство полетов» и «Наставление по производству полетов» требовали выполнять на полевых аэродромах взлет и посадку строго в одном направлении, не зависимо от направления и скорости ветра. Боже упаси произвести посадку с обратным стартом! Пилот становился злостным нарушителем. При определенных обстоятельствах его могли даже снять с летной работы и уволить. Поэтому такие взлеты и посадки мы выполняли с большой оглядкой. Самое интересное то, что все, мало мальки, разбирающиеся в технике выполнения полетов, понимали абсурдность такого запрета. Инициативные группы добивались в застенках МГА пересмотра правил полетов в этой части. Им доставалось по полной программе. Их вызывали «на ковер» к зам министрам, угрожали увольнением и проводили долгие нравоучительные беседы на тему, как опасна их инициатива для полетов. Наконец самым смешным оказалось то, что МГА в один прекрасный момент сдалось, и разрешило выполнение таких полетов.
Однако я пострадал буквально накануне отмены существующего запрета. Это было в Туркмении.
Наш экипаж работал недалеко от города Мары. Погода была замечательная. Раннее утро. Штиль. Обрабатываемое хлопковое поле находилось на востоке в пяти километрах от аэродрома. После взлет и набора высоты мы практически сразу оказывались на линии обработки. При таком расположении поля, конечно, самая удобная позиция для захода на посадку с обратным курсом. Делать «коробочку» не было ни какого смысла (Прим. Автора: Коробочка – маршрут маневрирования самолета для захода на посадку). Я выполнял пятый по счету полет, когда увидел в небе вертолет «Ми-1», который летел по направлению от Маров к Ташаузу. В этом направлении довольно часто летали вертолеты, так как в нескольких километрах от нас проходила трасса МВЛ (Прим. Автора: МВЛ – местные воздушные линии). Мы естественно не придали особому вниманию полет этого вертолета, так были убеждены, что это движется очередной плановый вертолет в Ташауз. Мы выполнили еще два полета. Заходя на посадку после очередного, я заметил, что на аэродроме, около загрузочной площадке сидит Ми-1. Лопасти у него не вращались, значит, двигатель выключен. Я тут же передумал садиться с обратным стартом. Выполнив левую «коробочку», мы сели с курсом на восток.
Сердце подсказывало неладное, но я пытался себя убедить в том, что все нормально. От вертолета к нам шел высокий мужчина, атлетического сложения в лётной форме. Уже в это время вся гражданская авиация перешла на погоны. На погонах у него красовалась одна широкая.
- Большой начальник - подумал я.
-Здравствуйте – проговорил нежданный гость, - я начальник инспекции по безопасности полетов Туркменского управления гражданской авиации Тёмкин Олег Степанович.
- Седых, - ответил я, - командир экипажа. Выполняем программу АХР.
Я тут же представил Тёмкину всех членов лётного и технического экипажа.
- Вижу, вижу...
Тёмкин внимательно всех оглядел:
- Ваше пилотское, товарищ Седых. Второй пилот тоже - Помолчав, добавил - Нарушаете, командир?
Темкин повернулся и медленно пошел по границе полевого аэродрома, что-то рассматривая и оценивая. Я следовал за ним.
-Нарушений со своей стороны не вижу, товарищ инспектор! – ответил я. Во мне была полная уверенность в том, что Тёмкин не видел моих предыдущих взлетов и посадок. Когда уже вертолет приземлился на нашем аэродроме, мы выполнили полет строго по правилам. К сожалению, я не догадывался о том, что Тёмкин на вертолете «забрался» на большую высоту и сверху довольно продолжительное время наблюдал за нашей работой.
Тёмкин остановился как вкопанный. Посмотрел на меня с удивлением
- Плохо, что не видите! Очень плохо! Седых, тебе, сколько лет? – спросил начальник инспекции
- Двадцать четыре в апреле исполнилось.
- И где ж в свои двадцать четыре года ты научился врать? Ни слов покаяния, ни какого либо раскаяния! Давай пилотское! - жестко повторил он свое требование.
Мы отдали со вторым пилотом свои документы.
-Заберете их в Марах, - сообщил Тёмкин
-А как же мы будем летать без пилотских? - спросил я.
-Никак! Сообщайте своему сводному командиру на базу. Пусть отстраняет вас от полетов. Нам здесь нарушители полетов ни к чему!
От полетов меня и второго пилота отстранили в тот же день. В Мары мы прилетели на тренировочном самолете, который за нами прислал командир сводной группы. Он же вечером возвратил наши пилотские свидетельства. В талонах нарушений светились пробитые дырки (в те времена еще фиксировали нарушения пробиванием дырок в талоне нарушений). Вместе с пилотскими нам вручили авиабилеты в Минеральные Воды. Так бесславно закончилась для меня одна из экспедиций в Среднюю Азию. Еще три месяца после этого случая мы со втораком не летали. Один месяц мы провели внепланово в учебно – тренировочном центре в Ростове, затем нас заставили отгулять задолженности по отпускам, и еще две недели мы были на «исправительных работах» во фруктовом городском складе. Перебирали сгнившие овощи и фрукты. Без выговора естественно не обошлось.
Самым обидным оказалось то, что буквально дней через десять после случившегося, пришел из МГА документ, который официально разрешил выполнять полеты с разными стартами при определенных условиях. Наш случай «нарушения» в этом документе не предполагал никакого нарушения. Не смотря на абсурдность свершившегося, я все равно оказался в списке пилотов, которые имеют склонность к нарушениям. Дырка в талоне нарушений у меня красовалась до тех пор, пока я не поменял пилотское свидетельство пилота ПАНХ на пилотское свидетельство пилота транспортной авиации.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:01
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:38 | Сообщение # 16
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Переход в транспортную авиацию.

Любой пилот, начинающий свою карьеру на Ан-2 всегда мечтал летать на современных скоростных лайнерах. В мои времена это были Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-154. Если бы мы говорили об их современности в настоящее время, это бы звучало смешно и нелепо. А в то время это были лайнеры!
Я так же стремился попасть на эту, тогда еще современную, технику. У нас в предприятии уже были самолеты Ан-24, и Як-40. Это были славные самолетики, но хотелось большего. Я понимал, что вырасти профессионально дома будет сложно. Переучивание на Ан-24 или Як-40, было пределом, так как наше предприятие не имела другой техники.
Когда меня позвали на работу в Ленинград на самолет Ил-18, я безо всяких раздумий принял это предложение. Все документы быстро были собраны и отправлены по назначению. Я ждал вызова на переподготовку на новый для меня самолет. В мыслях я уже был там, в Питере. Но сбыться моей мечте, работать в историческом городе, не было суждено. В это время в Ставрополе была катастрофическая нехватка летных специалистов. Отпустить меня работать в другой город, для командования авиаотряда, было непозволительной роскошью. Меня не отпустили. Не считая нужным поставить меня в известность, наше начальство вернуло из Ленинграда домой мои документы. Не скрою, я был очень расстроен таким поворотом событий. Спорить с начальством в этот момент было бесполезно. Вместо Ленинграда я оказался в Кировограде для переучивания на самолет
Ан-24. Прошло немало времени, пока я смирился со своим незавидным положением. Время так же изменило мой взгляд на работу в качестве пилота самолета Ан-24. Чем больше я узнавал этот самолет, тем больше он мне нравился. Наконец настал момент, когда этот самолет стал для меня, чем-то родным и близким. Годы моей летной деятельности в основном были связаны с этим самолетом. Несмотря на то, что в конце восьмидесятых я прошел в Ульяновске программу переучивания на самолет ИЛ- 76, но карьера полетов на этом самолете ограничилась всего лишь учебной программой. Так случилось, что наше предприятие так и не получило эту технику, а в другие предприятия я не смог уехать работать по семейным обстоятельствам, хотя такая возможность была.
Вторым пилотом на Ан-24 я летал совсем непродолжительное время. Вся та же нехватка специалистов освобождала вакансии командиров экипажей, которые надо было заполнять.
Мой первый самостоятельный полет на Ан-24! Это всегда не забываемо, окутано массой впечатлений.
Маршрут для перворазок был почти всегда стандартным Ставрополь – Киев и обратно. Реже в первый самостоятельный выпускали по маршруту в Одессу. Несмотря на то, что пассажирских маршрутов из Ставрополя было бесчисленное множеств, эти два маршрута всегда были для тех, кто впервые самостоятельно вылетал на Ан-24. Удобно. Ранний вылет и раннее возвращение на базу. Налет около пяти часов. На перроне всегда встречают командир эскадрильи с командиром летного отряда, ну и, как правило, замполит, девчонки - бортпроводницы с цветами, да свободные от наряда пилоты.
Волнение ничуть не меньше, чем, когда ты вообще впервые поднимаешь самолет самостоятельно.
В памяти моя первая самостоятельная посадка дома после выполненного маршрута:
-Ставрополь старт, 462-й посадка.
- 46462, Ставрополь старт, посадка в восемнадцать минут. После пробега на 180 градусов. Заруливайте по второй на перрон. Стоянка по указанию дежурного.
- 462-й понял. Освобождение по второй. Стоянка по указанию.
Дежурный на перроне скрестил над головой флажки. «Останавливайся и выключайся»
- Подготовиться к выключению двигателей. Выключить источники и потребители.
Защелкали переключатели. От членов экипажа последовали доклады:
-второй готов!
-штурман готов!
-бортмеханик готов!
Щелчок двумя тумблерами, и гул турбин резко оборвался. Только свист продолжающих вращаться винтов еще продолжительное время сопровождал процесс прибытия самолета и экипажа на базу, затем затухающее потрескивание храповика, и тишина.

-Послеполетный разбор окончен. Разрешаю покинуть рабочие места.
У трапа нас уже ждали. Пламенные поздравления, обнимания. Так прошло мое рождение в качестве командира замечательного самолета Ан-24. Не буду останавливаться на укоренившихся традициях при первом самостоятельном полете, при котором вновь рожденный командир накрывает стол и вместе с экипажем празднует первое удачное возвращение. Не буду в деталях описывать, проведенные три выходных, которые положены традиционно после первого самостоятельного.
С момента моего первого самостоятельного полета на Ан-24 у меня настала интересная, совершенно новая жизнь.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:01
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:39 | Сообщение # 17
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Будни транспортного предприятия.

Мы летали, как «пчелки». Рейсов было несметное количество: Ленинград, Львов, Рига, Свердловск, Уфа, Горький, Саратов, Москва, Киев, Одесса, Николаев, и так далее. Большинство рейсов выполнялось ночью. Месячный ночной налет был процентов на 20 больше налёта днём.
Ежемесячно мы вылётывали свою санитарную норму, и довольно часто годовая санитарная норма у многих заканчивалась задолго до окончания года, в октябре, ноябре месяце.
Что бы не нарушать установленное рабочее время экипажи менялись в крайних точках маршрута. В ожидании самолета и сменного экипажа иной раз приходилось проводить по два, а то и три дня. Была уникальная возможность знакомиться с нашей замечательной страной. Мы не хуже местных жителей знали Львов, Ленинград, Пермь, Свердловск, Минск. Мы знали не только достопримечательности этих городов, но и все магазины, в которых можно было поживиться дефицитом, который, к сожалению, был всегда и везде в наше время. Магазины в шутку называли «музеями».
-Ну что, сегодня по музеям? – обязательно кто-то из экипажа задавал традиционный вопрос.

Особо дефицитным периодом в наших краях был период, когда первым секретарем крайкома партии в Ставрополе был Горбачев Михаил Сергеевич. Да, именно тот Горбачев, который потом умудрился развалить полностью не только наш край, и наше государство, но и весь лагерь социалистических государств, оказав тем самым неоценимую услугу враждебно настроенным элементам, врагам СССР. Враги нашей страны тратили на развал страны триллионы долларов, а Горбачев сделал это за них совершенно бесплатно.
В его бытность в крае с полок магазинов пропало буквально все. Особым дефицитом было сливочное масло и мясо. Перед каждым полетом нас вылавливали сотрудники аэропорта, что бы заказать две три пачки масла, палку колбасы или киевский торт. Суммарно такие заказы составляли пять шесть ящиков на экипаж.
Когда мы покупали масло, например, в Минске, Риге или Свердловске, то продавцы смотрели на нас с недоумением:
-Ребята, Вы кому столько масла берете?
Они смотрели на нас, как на ненормальных, когда мы сообщали им наше место проживания. Им трудно было представить, что в крае высоких технологий сельского хозяйства нет масла, мяса, молока. Откуда им было знать, что краем руководит человек, который в последствии развалит не только наш край, но и все государство? Откуда им было тогда знать, что отголоски горе - руководителя напрямую в будущем коснуться и их самих?

К концу лета романтика полетов перерастала в назойливое желание увильнуть от их выполнения, если предоставлялась хотя бы малейшая возможность. Однако если приходилось с самолетом соприкасаться внепланово, то это вызывало, по меньшей мере, болезненные ощущения.
Как-то в разгар летних интенсивных полетов на аэродром прибыли учителя со школьниками на экскурсию. Что им? У них каникулы! А мы, как выжатые лимоны, не вылазим из самолетов. Но куда деваться? Подрастающее поколение интересуется авиацией, и ему, подрастающему поколению, эту авиацию надо показать.
- Седых, ты куда летишь? - увидев меня, спросил, проходящий мимо замполит.
- Сейчас в Сочи, а потом в Свердловск на смену. – Ответил я.
-Во сколько вылет?
- Да уже через минут пятнадцать поедем с экипажем на предполетную подготовку.
-Ну, ладно. А кто сегодня во втором резерве? - продолжал спрашивать замполит
- Береговой.
-Зайди между делом в гостиницу, и скажи ему, что бы он зашел срочно в кабинет
- Есть – ответил я.
Мы еще не успели уйти на вылет, когда злой Береговой выскочил из кабинета замполита.
-Володя, ты, что такой сердитый?- спросил я его.
- Мы что экскурсоводы?! – включил он полную громкость. – Я уже на самолет смотреть не могу, а замполит заставляет меня провести экскурсию для пацанов! Ну и шел бы сам им показывать! Видите ли, он не летный специалист! А кой леший в замполиты пришел?!
При этом Береговой зашагал, что-то продолжая бормотать, в беседку, в которой его ожидали дети.
Мы заулыбались, понимая, как трудно Береговому смотреть на опостылый за лето самолет.

Зимой летали значительно меньше. Опостылость к летательному аппарату потихоньку проходила. Через три четыре дня ожидания своего наряда на земле появлялась тоска по, так надоевшим за лето полетам. Хотелось опять в самолет. Хотелось в небо. Итак, из года в год. Вообще это удивительное чувство, которое наверняка испытал каждый летающий. Когда полетов через край, на самолет тошно смотреть. Как только наступает сезон спада полетов, безудержно тянет в небо.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:01
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:40 | Сообщение # 18
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Гроза.

Лето выматывало силы не только интенсивной работой. Грозы доставали нас основательно. Мне кажется, что в первый год работы командиром экипажа погода старалась изо всех сил насолить мне обилием гроз.
Самолет Ан-24 выполнен конструктивно так, что оптимальные высоты его полета проходят как раз на уровне высот грозовых облаков. В первый год моей самостоятельной работы почти никогда не было полетов, что бы маршрут проходил по чистому и спокойному небу. Внутримассовые грозы еще терпимы. Их можно обходить, не отклоняясь далеко от своего маршрута. Сложнее с фронтальными грозами, особенно, если фронты залегают параллельно твоему маршруту. Полет очень похож на слалом. Вправо, влево, прямо, опять влево, опять вправо…. Смена эшелона вверх! Не помогает! Смена эшелона вниз. Опять влево, вправо… В наушниках стоит треск. Навигационные приборы пускаются, в какой-то сумасшедший пляс. Стрелки компасов вращаются в разные стороны. Со стороны грозового облака падает зловещая тень, которая ежесекундно искрится вспышками молний. Если это ночью, то создается впечатление, что самолет находится в огненном котле, у которого нет ни начала, ни конца. Болтанка – дело святое! Кокой же полет в грозу без болтанки?! Самолет бросает, как щепку. Акселерометр едва не зашкаливает в красный сектор, т.е. сектор опасных режимов полета. Удержать установленную высоту полет довольно сложно. В таких условиях, как правило, автопилот отключается, и самолет переводится на ручное управление. По лобовому стеклу бегают ручейки статического электричества. Вся надежда в грозу на локатор. Локатор – это глаза экипажа. Он один на самолете. Дублирующего локатора нет. В первые годы моих полетов на Ан-24 на самолетах был установлен высокочувствительный локатор РПСН-3, который пришел на смену РПСН -2. Оборудование этого локатора имело большую массу. Зато показания индикатора всем пилотам нравились. Этот локатор мог различать засветки (облака) самой разной интенсивности. С этим локаторами мы умудрялись проходить сложные грозовые фронты, в которых кучево – дождевые и мощно – кучевые облака были скрыты слоистой облачностью. Параметр «Изо – эхо» на этом локаторе давал возможность довольно точно определять в массе слоистых облаков грозовые облака, а так же возможные очаги града. Град, пожалуй, самое опасное при грозе явление. Попадание самолета даже в самую незначительную область града, приводит к очень серьезным нарушениям конструкции самолета. И дай бог, если эти нарушения конструкции не изменят динамики самолета!
Позднее на самолеты установили легкую радиолокационную станцию «Гроза -24». Первое время мы ее невзлюбили за то, что на экране видели только мощные засветки. Этот локатор лишил нас возможности "крутить слалом" вокруг облаков. Прошло время. Мы этот локатор так же достаточно хорошо освоили, и могли им пользоваться даже в самых сложных условиях полетов, в том числе в Африке.
Что наши северные грозы по сравнению с африканскими грозами! В своем вертикальном развитии африканские грозы достигают восемнадцати, а то и всех двадцати километров! Документы, регламентирующие летную работу, предусматривали полет около внутримассовых облаков на расстоянии не менее 10 километров, а при пересечении фронтальных разделов не менее пятидесяти километров. Эти десять километров на фоне мощного грозового облака кажутся несколькими метрами. От облака исходит такая мощная энергия, что кончики волос на голове как бы пытаются повернуться в сторону облака. Если в поле зрения оказывается встречный или попутный самолет, то на фоне облака он выглядел маленькой и беззащитной букашкой. Вот здесь начинаешь понимать, насколько природа превосходит человека и его возможности!
И сверкают в Африке грозы совсем не так, как в наших краях. Разряд молнии напоминает огненную сетку, которую набросили на облако. Вспышка! Она длиться две, три секунды. Затем в разных частях облака продолжают сверкать огненные отголоски основного разряда. Выполняя полеты в Конго, приходилось проходить грозовые облака низом, потому что расстояние между аэродромами небольшое, и набирать высокий эшелон бессмысленно. Как правило, нижняя граница грозовых облаков около полутора, двух тысяч метров. Под облаками проскочить можно. В этом районе местность равнинная, безопасная высота небольшая. При подходе к грозовому фронту снизу ощущаешь власть природы над человеком. Солнце исчезает за мощью грозовых облаков. Под облаками наступает темнота равная поздним вечерним сумеркам. Облака периодически извергают из себя огненные шлейфы, толщиною в огромные канаты. Локатор приходится выключать, что бы разрядом молнии его не повредить, и чтобы не провоцировать грозу на прием антенной локатора. Самолет начинает дрожать, соприкасаясь с турбулентной атмосферой, и периодически взлетать вверх и вниз под воздействием нисходящих и восходящих потоков воздуха, которые очень активны под грозой. Создается впечатление, что сами облака стреляют по самолету канатами молний, промахиваясь и попадая в землю. Это зрелищная картина! Десять, пятнадцать минут полета под грозовым колпаком, и самолет касается взлетно – посадочной полосы. Вздох облегчения! Проскочили!
На локатор мы молились, как на бога. В Африке локатор это глаза самолета. Я вообще не могу представить, как можно в Африке летать без этого прибора. В середине девяностых годов я с экипажем перегонял самолет из Хараре (Зимбабве) в Браззавиль (Конго). Еще на предполетной подготовке на метеостанции мы наблюдали грозовой фронт от Хараре на север, как раз в нашем направлении. Мы оценили, что он медленно смещается на восток и особо нам не должен мешать. По расчетам на протяжении всего маршрута фронт будет справа. Все, кто летал, знают, что картина грозовых облаков на наземных локаторах очень часто отличается от показаний локаторов бортовых. Перед запуском я спросил бортача (Прим. Автора: Бортач- бортовой механик):
- Локатор в Порядке, Коля?
- Да, командир. Что гроза?
- Да, есть немного. Фронт от Зимбабве через Анголу до Конго тянется. До самого Браззавиля будем между облаков плясать.
Взлетели мы с восточным стартом. Диспетчер разрешил нам набор эшелона 6000 метров над точкой с выходом в северный коридор. (Для простоты повествования буду наши высоты полетов за рубежом указывать в метрах, а не в футах. Так читателю привычней).
Визуально мы уже видели грозовой фронт, который был прямо по курсу нашего следования. Эту картинку линии фронта подтверждал индикатор локатора. Первые засветки можно обойти левее, уклонившись от трассы километров на пятьдесят. Мы сообщили об этом диспетчеру, который нам разрешил обход на удалении пятьдесят.
Мы пересекали высоту 4500 метров, когда штурман сообщил:
-Командир, похоже, локатор издох…
Я повернул к себе индикатор и увидел черный, не живой экран локатора.
-Похоже.
- Коля, - обратился я к бортмеханику. Посмотри что там с телевизором? (мы так часто называли локатор). -
Может с предохранителями что?
Бортмеханик открыл щиток предохранителей. Пощелкал переключателями локатора, что - то поколдовал в своем хозяйстве, которое по долгу службы он обслуживал на самолете.
- Глухо! - сообщил он через несколько минут.
Мы в это время уже пересекали высоту 5400 метров. Вокруг нас высились шапки грозовых облаков, словно горные вершины. Надо было срочно принимать решение. Лететь почти полторы тысячи километров без локатора в Африке, это безумие!
-Будем возвращаться! – сообщил я экипажу.
-Ты чего, командир? - закудахтал штурман. Мы еле вырвались из Хараре и опять туда? Полетели в Браззу. Прорвемся!
– Без локатора не полетим! Дай бог, что бы сейчас без локатора, на обратном пути, проскочить между засветками. Ты видишь, как они интенсивно смыкаются и превращаются в сплошную грозу?
Действительно, там где еще несколько минут были свободные коридоры для полета, образовалась сплошная грозовая стена.
Я создал самолету левый крен, прекратив набор высоты. Самолет едва не касался правым крылом грозового облака. Началась довольно интенсивная болтанка. Механик продолжал щелкать переключателями, в надежде запустить погасший экран. Штурман попытался еще раз меня переубедить, но, поняв мое окончательное решение начал перестраивать приборы для выполнения посадки в Хараре.
- Хараре, РА 516, отказ локатора. Буду возвращаться к вам. Прошу условия подхода и захода на посадку, - сообщил я диспетчеру.
Не успел я получить условия посадки от диспетчера, как бортачь заорал:
-Заработал! Заработал! – показывая на индикатор локатора.
Я быстро повернул локатор к себе и увидел долгожданную картинку. Ура! Мы с глазами!
Диспетчер монотонно докладывал нам условия захода и посадки, а я, увеличив режим двигателей, перевел самолет в набор высоты, и, найдя между засветками достаточное расстояние, направил в этот коридор самолет.
- Гера, - обратился я к штурману.- Говори диспетчеру, что неполадки устранены, и мы продолжаем полет по плану.
Маршрут был очень сложным Штурман тут же доложил обо всем на землю, и мы продолжили полет. Локатор до самой посадки работал исправно.

К картинке локатора надо привыкнуть. Кто смотрит на индикатор бортового локатора впервые, с трудом может разобрать, что есть что. Абстрактная картинка на фоне качающегося луча с четкими и размытыми пятнами на черной подстилке. В этих несуразных пятнах профессионал видит облака, города, реки, озера. Для того, что бы научиться различать нужное из авангардной картинки требуются не дни, а месяцы постоянных тренировок. Отличать простую облачность от мощно – кучевой и кучево – дождевой на фоне горных вершин, когда картинки земли и облаков сливаются в единое целое пилоты учатся не за один день. Некоторым необходимы годы тренировок.
Что бы подготовить высококлассного пилота, без преувеличения можно сказать, что для этого требуется, как минимум лет десять.
Через пятнадцать минут полета мы уже не слышали ни одного диспетчера. Я ранее говорил, что над джунглями полеты без связи – обычное явление. Грозовой фронт почти не сместился, как мы рассчитывали, поэтому обходить засветки выполнять приходилось с уклонением более ста километров. Мы знали, что сильно влево от трассы уклоняться нельзя, так как в этом районе над Анголой и на этих высотах летает ангольская военная авиация.
Назад уже возвращаться было поздно. С работающим лакатором мы и не думали предпринимать обратный шаг. Теперь только вперед! Самолет, на котором мы летели, был оборудован спутниковой навигационной системой JPS, поэтому определять свое местоположение над джунглями было не сложно. Через три с половиной часа полета мы услышали в наушниках диспетчера Браззавиля, и запросили снижение для заходи на посадку. Грозы продолжали полыхать справа и с лева. Но это уже был заключительный этап нашего маршрута. Локатор нас не подвел.
Нельзя однозначно сказать, что в наших краях по своей интенсивности грозы уступают африканским. Просто они несколько отличаются высотой своего развития и более нежными, если так можно сказать, вспышками молний. При полетах в Африке из – за того, что диспетчера почти никогда не видят самолет и на большей части маршрута нет ни с кем связи, обход грозовых засветок более раскрепощен. При полетах над территорией бывшего СССР диспетчера видят самолет всегда. Они постоянно информируют экипажи о работе градобоев и о работе ведомственной авиации. Дают рекомендации о маршрутах обхода и категорически запрещают брать курс в запретные зоны. С одной стороны это облегчает полет в зоне гроз, с другой заставляет экипаж принимать такие решения, которые в Африке не являются обязательными. Иногда обязательное решение ставит в затруднительное положение экипаж, потому что надо принимать решение, которое не всегда бывает наилучшим.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:02
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:41 | Сообщение # 19
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
История одного полёта в грозу.

Как то в конце июля вечером я вылетел из Сочи в Ставрополь. Обычно на Ан- 24 этот маршрут имеет продолжительность 45- 50 минут. Но мы налетали почти два часа. Еще в наборе высоты на траверз Лазаревского мы по локатору обнаружили грозовой фронт вдоль горного массива Северного Кавказа. На первый взгляд на линии фронта имелись коридоры прохода. Выполнив над точкой в море правый разворот в направлении Усть - Лабинска мы поняли, что коридоры прохода довольно сомнительные. Началась сильная болтанка. Дождь хлестал по стеклам кабины с такой неистовой силой, что казалось, что они вот - вот повылетают. У нас уже была высота 5400 метров. Мы запросили диспетчера занять 6000 метров и взять курс на Геленджик, где по данным нашего локатора была более благоприятная обстановка. Наступила ночь. Вспышки молний нас окружили со всех сторон. Самолет бросало как щепку. Один бросок был настолько сильный, что штурман, который всегда находился за сидением командира, подлетел вверх и ударился головой о потолок кабины, затем резко рухнул на пол.
-Петро, почему не привязан? - возмутился я, не отвлекаясь от пилотирования самолета и наблюдением за показаниями локатора. – не ушибся?
-Нет, все нормально! - буркнул штурман, застегивая привязные ремни.
Последовал новый бросок, при котором из моего кармана вылетела авторучка и зависла перед моим носом на несколько секунд, затем при очередном броске она улетела в другой конец кабины. Это было потешно, но наблюдать за ее полетом не было времени.
Диспетчер тормозил с разрешениями, ссылаясь на то, что надо запрашивать всё у военных. Однако обстановка, в которой мы неожиданно оказались, требовала незамедлительных решений. Занятие 6000 метров не дало желаемых результатов. Самолет трепало и било дождем.
-Шшшшшух!, Шшшшшух!- шелестел дождь по стеклу.
Не дожидаясь разрешений диспетчера, мы взяли курс на Геленджик, затем на Анапу. Пройдя Анапу мы увидели, что грозовая обстановка в нашем направлении не улучшается. Мы проследовали через точку в море на Тамань, затем через Азовское море взяли курс на Жданов.
-Запрещаю влево! Запрещаю вправо!- орали диспетчера, - работают военные! Не уклоняться! Не набирать! Не снижаться! – следовали одна за одной команды от диспетчеров.
Самолет продолжало изо всех сил швырять. На локаторе уже пропали картинки с возможными коридорами прохода. Вокруг нас была сплошная грозовая засветка
-Влезли! -процедил я – надо выбираться верхом.
Запросили 7200 метров. Последовал отказ. Мы были в стороне от воздушных трасс, поэтому я принял решение самостоятельно набирать эту высоту.
-Запрещаю!- орал диспетчер
- Я тебя хорошо слышу. Не надо напрягаться! - спокойно сообщил я ему -набираю 7200 метров. Следую с курсом 295 градусов. Через 20 километров возьму курс 340 градусов для выхода на трассу.
Диспетчер был в замешательстве. Он понимал, что выполнить его команды я не имею возможности. Он изо всех сил на земле пытался связаться с военными, однако в связи были перебои. Он мне предложил выйти на связь работы ведомственной авиации, указав частоту и позывной. Штурман моментально отреагировал, и связь была установлена. Диспетчер военных тут же нас проинформировал:
-47 811, я Акробат. Мои все сидят на земле, поэтому можете в этом районе работать на любых высотах.
-811-й понял. Работать с гражданским сектором?
-Да, на связь с ними. Конец связи
На северном берегу Азовского моря, недалеко от Жданова, мы набрали 7200 метров и выскочили из облаков. Над головою светила луна, под нами лениво вспыхивали затухающие молнии. Болтанка прекратилась. Наступила, какая-то расслабуха, что аж захотелось спать.
-Володя, - сказал я борт механику. – Пойди в салон, посмотри обстановку.
Механик снял наушники, выполз со своего рабочего места и молча пошел в салон. Вернулся он минут через десять. Мы в это время подлетали к Ростову
-Ну, как там?- спросил я
-Увидишь, когда прилетим
-Что так долго?
-С бортпроводницей общался.
-С самолетом все в порядке?- продолжал я спрашивать механика
- Не волнуйся. Все в норме.
Володя отличался своим замкнутым, не в меру флегматичным характером. Поэтому я не стал его расспрашивать дальше. Мне было достаточно его сообщение о том, что с самолетом все в порядке. Его информация всегда была объективной и точной. Поэтому я спокойно переключился на выполнение полета, забыв о том, что было с нами всего несколько минут назад.

Что бы выйти из самолета по трапу, надо пройти вначале через первый грузовой отсек, затем через весь пассажирский салон. Открыв дверь в пассажирский салон, я задержал дыхание. В салоне стоял жуткий запах и стояла гробовая тишина. Пассажиры облевались все до одного.
-Командир, что с нами было? – первым нарушил молчание пассажир, сидевший в третьем ряду справа от иллюминатора.
- Где?- я сделал вид, что не понял о чём идёт речь.
-В небе, - не унимался пассажир
- Летели! - попытался отделаться от него я. Мне хотелось скорее выйти из самолета.
- Почему так кидало самолет?
Я пожал плечами:
-Болтанка, наверное?–попытался отшутиться я.
Со среднего ряда подала голос женщина примерно лет пятидесяти пяти:
- Набрали на работу сосунков. Лететь не умеют, все внутренности вытрусили. Я пять дней назад летела с другим экипажем. Там в экипаже уже зрелые мужчины, продолжала бухтеть она. - Так мы в Сочи прилетели, а нас не разу не тряхнуло. Где ваше начальство найти, что бы пожаловаться на экипаж?
-В аэропорту, - ответил я.
Меня сзади подталкивали второй пилот со штурманом. Я быстро зашагал к выходу, что бы глотнуть немного свежего воздуха. Все в салоне засмеялись. Наступила разрядка. Однако женщина еще долго не унималась. Над ней подтрунивали пассажиры.
К счастью самолет оказался цел, не побит грозой и градом.
- Снимите СОК (Средства Объективного Контроля, или попросту «черные ящики»), пусть в ГРА посмотрят допустимые параметры. А вы внимательно осмотрите центроплан и заклепки на обшивке – попросил я встречающего техника.
-Что случилось? В грозу влезли? – спросил он
-Да было немного.. - ответил я и зашагал в сторону штурманской комнаты.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:02
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:43 | Сообщение # 20
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Как создавали грозовое облако.

Самолет, пилот, грозовое облако. Летом это едино.
В мою бытность на юге России, точнее тогда еще СССР велась, активна борьба с грозами. У нас на аэродроме базировалась целая эскадрилья, которая на Ил-18 и Як-40 летали на уничтожение грозовых облаков. При активной грозовой деятельности они вылетали в сторону гроз и расстреливали их специальными ракетами, начиненными йодистым серебром. Принцип простой. Попавшая в облако ракета взрывалась, рассыпаясь на мельчайшие частицы. Йодистое серебро при взаимодействии с парами облака превращало облако в капли, которые выпадали виде дождя, не успев превратиться в град. По сути, градина в грозовом облаке образуется за счет мощной энергии внутри облака, которая периодически выбрасывает капли воды высоко вверх. На больших высотах температура ниже нуля. Капля превращается в ледышку и летит вниз. Мощная энергия восходящего потока ее повторно подбрасывает вверх. Так продолжается несколько раз, пока ледяной комок не пересилит силу восходящего потока. Подчиняясь силе земного притяжения, отяжелевшие ледышки вылетают из облака в сторону земли. Это град.
Летчики называли экипажи противоградовых самолетов «доярами». Удачное название. Действительно, эти экипажи своими действиями «доили» грозовые облака, насильно вызывая осадки, тем самым, разрушая структуру облака.
На таком же принципе работали градобойные установки. Они облака расстреливали с земли. Работа градобоев была очень эффективной. Во всяком случае, они спасали урожаи от стихии, хотя нам приходилось обходить их квадраты работы за сотни километров.
Не обходилось без курьезов. В самый разгар горбачевской перестройки пришел к нам в летный отряд один интересный мужичёк. Точнее, пришел он не один, а с двумя сопровождающими. Я в это время руководил летной службой, в которой кроме самолетов Ан-24 и Як- 40 были самолеты Ан-2, вертолеты Ми-8 и Ка-26. Свое предложение к нам он излагал почти час. Суть этого предложения заключалась в том, что бы группой самолетов Ан-2 одновременно, над одной географической точкой сбросить за считанные секунды воду. По его расчетам над этим местом должно образоваться грозовое облако, которое в засушливый период года, ох как необходимо! Для нас, специалистов, это звучало, как детский лепет. Мы понимали, что энергии, которую сбросят в виде воды с самолета Ан-2, будет недостаточно. Мы понимали, что не вода с неба, а неспокойная атмосфера, с наличием мощной конвекции, может создать желаемый результат. Мы пытались переубедить его, приводя примеры с тушением лесных пожаров, на которых работают самолеты грузоподъемностью и производительностью во много раз превосходящие маленький Ан-2.
Человека этого звали Владимир Иванович по фамилии Ветров. Образование Владимира Ивановича было далеким от образования метеоролога. Он в свое время закончил сельскохозяйственный институт по специальности бухгалтер – экономист. Он не был ученым, не был ни доктором, ни кандидатом наук. Однако его уверенность в возможности создании грозового облака захватила многих.
После неудавшихся попыток переубедить Ветрова в его заблуждениях, мы пообещали ему, что будем думать. Дать ответ сразу не возможно из –за существующих причин. Мы надеялись, что новых разговоров с Ветровым не последует, но ошиблись. После нескольких настойчивых звонков, Владимир Иванович угадал, что мы его проблемой заниматься не желаем. Тогда он обратился выше, к директору авиакомпании.
В один из дней я в селекторе услышал голос директора.
-Седых, ты с Ветровым Владимиром Ивановичем Знаком? – спрашивал меня голос из динамика
-Немного, - ответил директору я
-А что ты его за нос водишь?! – повысил голос директор
-Иван Сергеевич…, - начал, было, я
- Так! Сейчас 10 часов утра. В 12 часов я жду тебя и старшего штурмана у себя. Надеюсь, ясно излагаю?

В назначенное время мы были в приемной директора авиакомпании. Секретарша попросила нас подождать
-Иван Сергеевич, к вам Седых
-Пуст заходит, - прохрипел динамик
Мы со старшим штурманом вошли в кабинет директора. Он что-то писал, затем, освободившись от своего занятия, посмотрел на нас и предложил:
-Присаживайтесь, пожалуйста.
Мы сели в ожидании указаний от директора. Я понимал, что речь пойдет о бредовой идее Ветрова. Только я никак не мог понять, что именно рационального увидел в этой безумной идее Головин?
-Седых,- начал директор, обращаясь ко мне. - Что ты видишь интересного в предложении Ветрова?
-Ничего, кроме траты денег и времени, - не задумываясь, ответил я.
Штурман улыбнулся и отвернулся, что бы Головин не увидел его улыбки.
- Так,- протянул Головин, - А ты штурман, как думаешь?
- Так же, как и Седых, - ответил старший штурман.
-М…да! Смотрю я на вас, и не перестаю удивляться. То вы бузите, что летчики перестали летать. Нет работы! А здесь поступает реальная заявка на массовые полеты, реальные деньги, а вы, как черт от ладана, отталкиваетесь руками и ногами.
В это время в отряде действительно была напряженка с полётами. Многие рейсы были отменены из- за их нерентабельности. Сельское хозяйство значительно сократило свои заявки на самолеты и вертолеты для работ по внесению минеральных удобрений с воздуха и борьбе с вредителями посевов.
-Иван Сергеевич, вы верите в бредовую идею создать этим прохиндеем облака? – спросил я
Головин постучал ручкой по столу и, глядя на меня, произнес:
-Да мне наплевать на этого теоретика! Дураку ясно, что никакого облака он таким способом не получит! Ну, уйдет он от нас! Что дальше? Он ведь просто так не уйдет! Он пойдет в другое, третье, четвертое, пятое, десятое летное подразделение! Он будет ходить до тех пор, пока не добьется своего! Он одурачил руководство Агропрома, которое имеет ученые степени и все такое. Они ему дают для выброса на ветер уйму денег. Так зачем же мы этого, с твоих Седых слов «прохиндея», кому-то будем отдавать?! Подыгрывайте ему и летайте. Он деньги за это будет платить вам. Или не улавливаете?
-Но у нас нет подготовленных к полетам строем пилотов. - попытался возразить я
- Ну, так готовьте! Деньги, выделенные Ветрову, предусматривают так же расходы на подготовку летного персонала. Он сейчас еще дополнительную сумму выбивает. Вместе с ним у меня был на приеме главный финансист агропрома. Он подтверждает, что на выделение дополнительных денег на эту программу препятствий не будет. У меня создалось впечатление, что Ветров в агропроме играет роль гипнотизера, а все, окружающие его, находятся под влиянием гипноза. То ли это от безысходности, рожденной засухой, то ли перестройка в стране вывернула мозги людей на изнанку. Но как бы там ни было, деньги выделяются. Их кто-то должен тратить. Если это будем не мы, то обязательно будет кто-то другой. Я надеюсь, Седых ты не будешь больше переубеждать этих безумцев отказаться от своей бредовой затеи?
Я замялся. Действительно в словах Головина было рациональное зерно, однако бесперспективность этого мероприятия меня заставила задержаться с ответом. После короткой паузы я неуверенно произнёс:
-Не буду. Безусловно Ветров действительно сам свято верит в свою сказку. Мне так же показалось, что переубедить его в обратном будет просто не возможно. Пожалуй, вы правы, Иван Сергеевич, он не остановится, если мы ему откажем. Упёртый он.
-Вот и замечательно, что между нами наступило понимание,- сказал Головин, прекратив бегать по кабинету. Он удобно расположился в кресле за своим столом, хитро посмотрел на нас:
- Ну что, командиры, приступайте к работе! Для решения этого вопроса вам предоставляется полная свобода действий, естественно, в рамках дозволенного. А сейчас свободны!

В ближайшие дни на счет авиакомпании были перечислены от агропрома деньги, и мы смогли приступить к реальным тренировкам летного состава.
Все эти дни меня тревожила мысль о сумбурности предстоящих работ. Мне не очень хотелось выполнять работу, которая определенно не могла принести желаемого результата. В один из дней я созвонился с НИИ гидрометеорологии и напросился на встречу с одним из ведущих ее специалистов Экбой Январби Алиевичем. Мы встретились с ним на аэродроме, когда он прибыл для проверки готовности к полетам метеоэскадрильи. Мы знали, что Экба очень большой специалист в области грозовых облаков. Эту науку он знал до последней, что называется, капельки дождя и последней градинки. Я рассказал ему о том, что мы планируем создать искусственное грозовое облако по методике, которую разработал некий Ветров Владимир Иванович, и за счет средств агропрома. Я был несколько удивлен тем, что ведущий специалист в этой области ничего не знает о предстоящем эксперименте. Кроме того его никто не приглашал для участия, никто не консультировался с ним, как со знатоком этой науки.
- Кто он, этот Ветров по специальности?- спросил меня Январби Алиевич
- Экономист - ответил я ему
- А какое отношение он имеет к облакам? - в свою очередь поинтересовался Экба
- Думаю, что никакого. Он начитался в журнале «Техника молодежи» невероятных историй, когда в различных точках планеты под воздействием лесных пожаров образовывались облака, которые потом выплескивали из себя осадки виде дождя. Авторы этих статей предполагали, что горячий воздух от пламени пожара резко поднимается вверх и за счет резкого охлаждения превращался в пар, а затем в грозовое облако. Сопоставив энергию от пожара, он сделал расчеты такой же энергии от сброса с высоты огромной массы воды. Он посчитал, что это тот же результат образования водяного пара, достаточно подменить наличием готовой массы воды. На этом строилась вся его теория и расчеты.
-Конечно, теоретически такой макет создать, возможно, - ответил Экба – но это всего лишь теория в динамике облакообразования. Но создать реально в природе искусственное облако, на мой взгляд, практически невозможно. Энергии той воды, которая будет сброшена одновременно с самолетов, явно не достаточно. К тому же в условиях полного отсутствия конвективных движений воздуха этот эксперимент не имеет смысла. А когда в природе эти движения возникают, облака начинают развиваться сами по себе, и никакого дополнительного участия человека в этом процессе не требуется.
- Согласен, - подтвердил я. - Но, тем не менее, этот эксперимент уже утвержден, и мы начинаем тренировать летчиков.
- Ну и прекрасно! Раз Ветрова кто-то финансирует, значит это кому то надо. Если не вы будете участвовать в его утопической идее, то это будет делать кто-то другой. Коль все уже решено, давайте, делайте! Не скрою, нам тоже будет интересно посмотреть, как люди, далекие от науки, будут творить чудеса с природой, выбрасывая деньги на ветер с небес.
Несмотря на его бодрое заявление все-таки в голосе Январби Алиевича проскользнули нотки обиды. Его можно было понять. Эксперимент делает дилетант, а он высококлассный специалист в области метеорологии остался как бы за бортом.
- Так вы тоже поддерживаете эту идею? – удивился я
- Конечно же! Нашему НИИ деньги на воздух бросать не дают. А здесь уникальная возможность бесплатно или же доказать правоту своей идеи, или же поставить точку в этом нелепом споре. В правоте этого эксперимента я имею основания серьезно сомневаться, а вот поставить точку за счет других в этом чудачестве имеется реальная возможность.
Получив из МГА методические рекомендации для полетов строем, мы приступили к тренировкам. Тренировки шли поэтапно. Вначале я подготовил к полетам командно-инструкторский состав эскадрильи Ан-2, затем они начали тренировать свои экипажи. Надо сказать, что летать на Ан-2 плотным строем, особенно в болтанку, довольно сложно. Расстояние между самолетами в полете должно быть не более 10 метров, только тогда можно достичь нужный результат при одновременном сбросе воды в одной географической точке. Выдержать этот интервал, когда самолеты болтает сверху вниз и обратно, сложно. С пилотской кабины это напоминает, какой то маятник. Один самолет подбрасывает вверх, в то время как другой бросает вниз, следом за ним вниз устремляется третий и четвертый самолета, а пятый и шестой в этот момент подбрасывает вверх. С первых же полетов мы поняли, что интервал 10 метров между самолетами не безопасен, особенно для полностью груженных водой самолетов. Мы убедили Ветрова держать строй с дистанцией 20-30 метров. Он неохотно согласился. Планировалось одновременно в воздух поднять двадцать самолетов с разных полевых аэродромов. Они должны собраться в строй над определенной точкой и выйти в заданные координаты. Все просчитывали до секунд.
При полетах строем мы все обратили внимание на сложно объяснимое явление. Ведущий строя должен лететь на минимально возможной скорости с использованием минимального режима работы двигателя. Чем дальше в строю от ведущего находился ведомый самолет, тем ему требовалась большая скорость и больший режим работы двигателя для выдерживания установленного интервала и параметров полета. Последний, десятый самолет уже использовал максимальный режим работы двигателя, иногда и взлетный. В последствии этому явлению я так и не нашел объяснения. Однако с этим я уже встречался давно, когда в отпуске водил в горы группы туристов. Ведущий всегда шел, не напрягаясь. Последний турист в строю зачастую вынужден был бежать, что бы не отставать от группы. В хвост группы всегда ставили самых подготовленных физически людей. Кто ходил с группами в горах, наверняка встречались с этим явлением. Говорят, что ничего недоказуемого и сверхъестественного нет и что это можно обосновать математическими расчетами. Но у меня не было желания ни тогда, ни сейчас загружать себя математическими выкладками.
Ветров был на седьмом небе от счастья. Несколько раз он летал с нами на тренировки, что бы посмотреть полевые аэродромы, с которых будут стартовать самолеты.
Близился день проведения эксперимента. Ветров пригласил для участия журналистов и руководство Агропрома. Мне накануне позвонил Январби Алиевич и поинтересовался точкой сброса воды. Я ему указал точные координаты. Он подтвердил мне, что он со своими научными работниками так же будут находиться в точке сброса:
-Надо же зафиксировать «рождение облака», - не скрывая иронии, сообщил он. – А то вдруг этот гусь надумает сообщить мировому сообществу, то, чего может не произойти на самом деле.

События проходили во второй половине июня. В 10 часов утра солнце уже светило высоко над горизонтом. Самолеты на полевых аэродромах готовились к предстоящему вылету, заправляли полностью химбаки водой. Сельхоз аппаратура с самолетов была снята. На месте, где она крепилась к самолету, чернел сливной люк, закрытый шторками. Я готовился вылететь с базового аэродрома на тренировочном самолете к месту дислокации двух эскадрилий. Ветров рвался изо всех сил дать последние указания мне, как надо инструктировать, участвующие в эксперименте экипажи. Я с ухмылкой слушал его, не перебивая, потому что его инструктаж был похож на бред сумасшедшего. Спорить с ним именно сейчас я не имел ни малейшего желания.
На полевых аэродромах нас уже ждали. Экипажи выстроились напротив, стоящих в ряд самолетов. Командир эскадрильи спешил ко мне с докладом.
- Личный состав к выполнению задания готов. Все предварительные работы завешены.
-Вольно!
Я еще раз напомнил экипажам о том, как они должны действовать в случае нештатных ситуаций, настроил их на внимательность и безопасность. Впрочем, в моей речи нового ничего не было, так как все детали предстоящего полета были тысячи раз обсмакованы. Пожелав всем удачного завершения, я предоставил слово руководителю безумного проекта Ветрову. Я ожидал, что Ветров пожелает всем успеха и на том закончит. Каково же было мое удивление, когда он стал говорить о мужестве и самоотверженности. Итогом его выступления были слова:
- …И если по каким то причинам кому то из вас будет суждено погибнуть, то это будет во благо нашей советской науки.
- Он что дурак?! – громко спросил меня, стоящий рядом начальник штаба.
- Не без этого!- ответил я и принялся спасать положение.
- Уважаемые коллеги, - громко сказал я, улыбаясь. - Даже в такой сложный момент Владимир Иванович находит место шуткам. Ну а если без шуток, то еще раз желаю успешно и безопасно завершить программу.
Ветров попытался что-то сказать еще, но я с силой потащил его за рукав:
-Владимир Иванович. Пора! Время! Нам надо побывать еще на втором аэродроме. Потом доскажешь….
Пока мы летели на второй аэродром, я попросил замполита, что бы он после посадки немедленно забрал и увел подальше от пилотов Ветрова. Замполит с этим справился блестяще. Еще в самолете он « завел» Ветрова расспросами об искусственных грозах. Когда все вышли из самолета, Ветров самоотверженно продолжал доказывать преимущество его программы над искусственными системами орошения, которые используются в сельском хозяйстве.
Мы сверили часы. Я взлетел на тренировочном самолете и направился в точку сбора группы. Ветрова мы «нечаянно» оставили не земле. Когда он сообразил, что эскадрилья уже вылетает на задание, было поздно. Стартовал первый, затем второй, третий, десятый. Ветров метался по аэродрому, как ужаленный. Успокоил его начальник штаба. Он усадил в Ветрова УАЗ -469 и по земле машина помчалась в точку сброса.
-Не успеем! Не успеем! – стонал Ветров. Как мог Седых меня оставить?! А ведь я должен быть в самолете!
- Не переживай Владимир Иванович, до точки пять минут езды, а самолеты в строй будут собираться минут пятнадцать. Ведь вылетают с разных аэродромов. Да вон уже видна стела! К тому же с земли наблюдать лучше. Виден весь процесс, а не отдельные его элементы.
(Стела, это географическая точка, над которой будет осуществлен сброс).

Я на тренировочном самолете наблюдал за всем происходящем сверху. Рабочая высота группы 400 метров. Я набрал высоту 700 метров. Мне с этой высоты были видны все взлетающие и собирающиеся в группу самолеты.
Самолеты взлетали с двух аэродромов. Я видел и слышал по связи, как они собираются в единый «клин», который будет состоять из 20 самолетов: десять левое крыло, девять правое, и впереди лидер группы. Я внимательно прослушивал команды, которые давали по радио диспетчера и командиры звеньев.
Сбор и построение группы прошел успешно. «Клин» взял курс к месту выброса. Прозвучала команда «СБРОС!». Самолеты почти одновременно взмывали вверх, освободившись от груза, но строй своего порядка не нарушал. Вылетевшая с баков за несколько секунд вода была почти не видна. Он мгновенно превращалась в водяную пыль и испарялась. Что-либо похожее на облако при этом не обозначилось.
Самолеты взяли курс в точку разлета, затем по установленной схеме стали отделяться от «клина» и следовать в направлении своих аэродромов.
Ветров радовался эксперименту, как мальчишка, хотя ничего ожидаемого не получилось. Он все время твердил:
- Отсутствие результата, это тоже результат! – и совсем, как у Ильфа и Петрова, ни к селу, ни к городу добавлял,- Лёд тронулся, господа присяжные и заседатели!
Все дни после первого вылета Ветров пытался анализировать свои ошибки, что бы их в последствии устранить. Мы между собой посмеивались над ним. Потом мы выполнили еще около двух десятков таких полетов. Причем результат во всех был один и тот же. Меня это явно раздражало, потому что с самого начала было ясно, что ничего путного не получится. В сельском хозяйстве начали убирать урожай, и сельхозавиация стала готовиться к отпуску. Один за другим ко мне на стол ложились рапорта из эскадрилий на отпуск. Рапорта участников эксперимента я откладывал в сторону, что вызывало недовольство у командиров эскадрилий. Мне самому этот Ветров надоел до чертиков. После серии безрезультатных экспериментов, я Ветрову откровенно сказал:
-Знаешь, Владимир Иванович, из твоей затеи вряд ли что - то получится. У меня люди в отпуск просятся. Их надо отпускать, потому что на носу Средняя Азия со своим хлопком. Без отпуска люди могут остаться. А мы здесь из пустого в порожнее воду переливаем. Ветров взорвался:
-Командир, работа не пустая. Это научный эксперимент! К тому же выделенные деньги надо оприходовать, иначе больше не дадут. Я посчитал, что еще хватает как раз на один вылет. Давай завтра его сделаем и до осени приостановим. Ладно? Он посмотрел на меня умоляющим взглядом.
Что бы отвязаться от этого назойливого экспериментатора, я согласился, что в скором времени возобновим полеты, хотя прекрасно знал, что, начиная с августа месяца, летать будет не с кем. Все будут в Средней Азии хлопок прыскать.
Заключительный полет для Ветрова оказался «удачным». Я в этот день не летал. Были проблемы, которые надо было решать на земле. Вместо меня полетами дирижировал мой заместитель по летной подготовке.
В этот день были условия, когда и без вмешательства человека по всем признакам приближалась гроза. Но условия для полетов группой были нормальные, поэтому вылеты состоялись. После сброса воды над точкой кто-то, якобы увидел, небольшое образовавшееся облако. То ли это было, в самом деле, то ли в суете перепутали природное облачко с искусственным. Факт в том, что это зафиксировал Ветров. Какая была шумиха в прессе! Все провинциальные газеты писали только об этом удачном эксперименте. Ветров возомнил себя великим изобретателем дождя. Он написал кучу научных разработок. Начал писать докторскую диссертацию. Откровенно говоря, он меня основательно достал, консультируясь по вопросам динамики полета. Он настойчиво меня приглашал в соавторы. Он меня довел до такого состояния, что при упоминании фамилии Ветров, я старался куда - либо исчезнуть, что бы не загружать свои уши восторженными эпитетами этого «ученого».
Я долго искал повод, который бы мне помог избавиться от него. Этот повод нашелся неожиданно. В одной из газет я прочитал статью о морских пожарных, которые имели мощные водометы, способные выбросить фонтан воды примерно на такую же высоту, на которой мы проводили эксперименты. Я незамедлительно показал эту статью Ветрову и посоветовал выбрать в качестве партнеров этих морских стражей огня.
- Владимир Иванович, если установить в одной точке, к примеру 20 водометов и одновременно выстрелить вверх, то получится эффект более серьезный, нежели ты имел с нашими самолетами. Если это переложить на деньги, то затраты будут в разы меньше, чем с использованием авиации. Ты сможешь эти деньги тратить на увеличение частоты эксперимента. Да и с точки зрения безопасности лучше. Людей и техники надо меньше.
Я попал в точку! Уже в течение месяца Ветров связался с Владивостоком и куда - то исчез. Я перекрестился, что он пропал из наших мест, и уже стал забывать про него.
Как то в разговоре с Экбой мы случайно затронули тему этого смешного эксперимента. Мы смеялись от души, вспоминая о прошедшем. Я хвалился, что меня больше не тревожит Ветров.
- А ты знаешь, где он? Хочешь, я насмешу тебя? - спросил меня Экба
- Наверное, где-то мореманам мозги прочищает? – попытался угадать я
- В тюрьме он! - неожиданно произнес Январби Алиевич. И, похоже, с твоей легкой руки, Вячеслав.
-Ну да. Только причем здесь я?
- Очень даже причем! Ты же его надоумил с моряками связаться? Недалеко от Владивостока Ветрову удалось втянуть в свою грозовую аферу командование, одной из базирующихся там частей. Они провели с ним несколько выстрелов из водометов. По стечению обстоятельств, при проведении одного из экспериментов, на город неожиданно обрушился мощный тайфун, который собственно синоптики прогнозировали и ожидали. Правда, тайфун обрушился на город значительно раньше расчетного времени. Городские службы как всегда не справились с неожиданной стихией. Ущерб от тайфуна принес большие убытки городу. Конечно же, этот тайфун возник не от стараний Ветрова, но совпадение многих впечатлило. Расследованием событий занималась местная прокуратура. Они не ставили перед собой задачу исследовать причастность Ветрова к неожиданной стихии. Они рассматривали вопросы некачественного строительства городской инфраструктуры, которая была подвержено воздействию тайфуна. Однако их кто-то надоумил перевести стрелки на Ветрова, который как раз в день тайфуна проводил свои эксперименты. Его незамедлительно арестовали и заточили в местное СИЗО, до выяснения всех обстоятельств. С этого момента его следы теряются.
Вот так смешно и бесславно закончилась история с искусственным созданием грозового облака.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:03
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:44 | Сообщение # 21
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Летающие тарелки. При минус пятьдесят очень холодно.

Зимой были свои прелести: туман, гололед. Аэропорты иногда закрывались по метеоусловиям или чисткой полосы, и мы летели на запасные аэродромы. Пережидали там непогоду, затем возвращались к месту назначения. Зачастую погода нам не давала возможность попасть домой, прилетев в базовый порт. Нас пересаживали в другой самолет, и мы начинали выполнять другой рейс, в другом направлении, очень часто с ночевкой.

Однажды я возвращался из Риги. Ставрополь закрылся туманом, и я просидел в Воронеже почти два дня в ожидании погоды. Наконец в Ставрополе погода появилась, и мы незамедлительно вылетели по направлению домой. Еще на подлете диспетчер задал нам провокационный вопрос:
- Сообщите свое рабочее время на сегодня. Командование интересуется.
- После посадки три часа будет. Куда-то лететь будем?- спросил я на всякий случай мы, хотя из вопроса диспетчера и так было понятно, что туман выбил из графика все экипажи и сам бог велел дорабатывать свое рабочее время в новом рейсе.
- Похоже в Свердловск. После прилёта вам уточнят!
О вылете в Свердловск нам сообщили на земле. Мечта попасть домой оказалась неосуществимой. Я со штурманской позвонил домой и сообщил, что бы меня не ждали. Дома к этому привыкли и отнеслись спокойно. На метеостанции я получил погоду Свердловска. Минус пятьдесят! Ого! В Ставрополе и Риге температуры плюсовые. А здесь минус пятьдесят! Здорово! Мы с экипажем одеты легко, по осеннему, плащи и фуражки. Для минус пятьдесят не фартит!
В штурманской собирались, прилетевшие домой экипажи.
- Мужики, кто пожалеет бедный экипаж, который летит в сторону минус пятидесяти градусов? С кем поменяемся одеждой?
Экипаж командира Белика вылетал в Одессу. Там плюс десять. Они на работу прибыли в зимней форме, и любезно отдали нам свои зимние вещи, а мы им вручили свою осеннюю форму. Надо же! По размерам один в один! Как будто по нам шили! И по сезону!
Сейчас не могу взять в толк, каким образом бортмеханик Бурьянов по прилету в Свердловск оказался в легком плаще и фуражке. Вроде менялись все! Но об этом позже.
Надо сказать, что такие низкие температуры в районе Свердловска бывают, но редко. Обычно ниже тридцати температура не опускается. А здесь минус пятьдесят! Я про себя отметил, что такой температуры еще на себе не ощущал.
Взлетели мы с наступлением темноты. Полет проходил спокойно. Ночь была лунная. Яркая луна освещала землю, и можно было рассмотреть местность, над которой мы пролетаем. За Волгоградом уже лежал снег. На фоне земли, покрытой снегом луна показалась еще ярче. Мы перешли на связь с Саратовом. От спокойного полета и монотонного гула турбин я впал легкую дремоту. Пилотировал самолет автопилот. Курсы прокладывал штурман. Механик сидел на кресле радиста и читал, какую-то книжку. Второй пилот одним глазом наблюдал за показанием приборов.
- Смотри, командир! - толкнул меня в плечо штурман. – Смотри, что это?! Он показывал, куда-то вдаль через левую форточку, продолжая изо всех сил толкать меня в плечо. Надо отметить, что мой штурман не отличался деликатностью в общении. Он мог нечаянно сбить с моей головы наушники. Мог нечаянно локтем ударить по голове, пытаясь настроить радиокомпас. За восемь лет совместной работы в одном экипаже я к этому привык, поэтому вяло отреагировал на суету штурмана. Однако посмотрел в сторону, в которую он показывал и взбодрился. Мы пролетали траверзом Саратов. По - прежнему светила луна. Саратов слева от нас переливался морем ярких огней. Вдруг я увидел со стороны Саратова движущийся, светящийся серебряный шар, величиною с луну, размер которой мы привыкли оценивать с земли. Скорость его явно была огромной. Обычно на высоте скорости скрадываются. Здесь была видна очень большая скорость передвижения. Направление шара было в нашу сторону, поэтому я, не раздумывая начал выполнять правый разворот с большим креном.
- Сартов – Контроль, я 811-й, наблюдаем движение неопределенного яркого объекта с большой скоростью в нашем направлении. Выполняю вправо девяносто градусов. Видите ли вы что - либо на своем локаторе? – спросил диспетчера штурман.
Мы летели на высоте 6600 метров. Выше нас на высоте 8400 метров с параллельным курсом нас обгонял Ту- 134.
- Саратов – Контроль, я 45467, мы так же наблюдаем весьма странное явление. Выполняю правый разворот от объекта
- Бортам быть на связи! – дал команду диспетчер. – У меня небо чистое. Только ваши две засветки на индикаторе. Соседи сегодня не летают. («Соседи»- ведомственная авиация)
После его слов шар остановился, как вкопанный и начал стремительно расти в размерах.
-47811 , как ваши условия полета? - спросил диспетчер у нашего экипажа
- Шар остановился, растет в размерах.
- Подтверждаю! – включился в связь экипаж Ту-134. - Очень быстрый рост. Я не успеваю уйти от границ шара! Вхожу внутрь этого явления.
В эфире на какое то время наступила тишина. У «Тушки» скорость значительно больше нашей, соответственно и радиус разворота больше. Мы еще пытались уклониться от стремительно растущего в объеме шара, но темп его роста был значительно больше нашего темпа разворота, и мы оказались так же внутри этого странного явления. Размер этого шара достиг в поперечнике примерно около двадцати километров. Наш самолет успел отвернуть градусов на сорок, пятьдесят. Оказавшись внутри шара, было бесполезно продолжать разворот, и я начал обратный разворот для выхода на трассу. В кабине стало светло, как днем. При всем при том, поверхности земли не было видно. В другом, наши ощущения полета остались без изменений. Болтанка отсутствовала, двигатели и все приборы работали нормально, что–либо сверхъестественного не наблюдалось, кроме окружающего нас яркого света. Полет внутри шара продолжался примерно две, три минуты. Затем мы выскочили из этого шара, и наступила темнота. Точнее сказать мы оказались в тех же условиях, в которых проходил наш полет до попадания в центр весьма странного явления. Диспетчер беспрестанно спрашивал наши экипажи об условиях полета. Мы по очереди ему докладывали о том, что полет проходит нормально и о странностях, окружающей нас атмосферы. В пилотскую кабину постучала бортпроводница. Мы открыли ей дверь:
- Ребята, что это было такое? – спросила она
- А фик его знает? - ответил ей вторак.- сами ничего не поняли.
- Как там обстановка в салоне? – спросил я ее.
- Все спят. Никто даже не обратил внимания на то, что было за иллюминаторами.
- А ты что не спишь? - спросил я ее.
- Да" к… на работе же я, товарищ командир. Спать не велено.
- Прилетим домой, попрошу начальника вашей службы, что бы объявили тебе благодарность за бдительное несение службы
- Да ну вас, Вячеслав Семёнович! Хотя бы раз серьезно что – либо сказали....
Бортпроводница, и вышла из кабины.
-Виктор Пантелеевич, пойди осмотри самолет на всякий пожарный, - обратился я к механику.

Весь дальнейший полет проходил без каких либо новых вводных. Когда мы приземлились в Кольцово, нас встретил человек в шубе и унтах и сказал, что прибудет к нам в профилакторий для беседы. Беседа с ним состоялась в одной из комнат профилактория. Он более часа расспрашивал нас о произошедшем. Потом еще много раз, уже дома, с нами беседовали какие-то люди. Они представлялись нам сотрудниками гидрометеорологии, но мы прекрасно понимали, что это сотрудники КГБ. Вообще нам было все равно. Случай был уникальным, поэтому интерес мог вызвать у кого угодно.
Это случилось зимой. Летом мне пришлось встретиться еще несколько раз с весьма "странными явлениями". Однажды мы летели на высоте 6000 метров в этом же районе со стороны Куйбышева. Погода была замечательной. Полет проходил нормально. Неожиданно второй пилот сообщил:
-Командир, смотри, на летающую тарелку похоже!
Мы стали всматриваться вдаль. Действительно, на нашей высоте маячил какой-то странный летательный аппарат. Явно это был не самолет. Ошибки никакой не было. Мы безошибочно могли определять типы самолетов на большом расстоянии, при этом, не путая, их друг с другом. Это явно был не самолет. Показаний на нашем локаторе не было никаких. Мы запросили диспетчера Саратова, что бы он посмотрел метки на своем локаторе. Диспетчер сообщил, что ничего на нашем пути нет. Трасса свободная. Я уменьшил курс на 10 градусов, что бы не пересекаться курсом с этим неопознанным объектом. Как и в случае с летящим шаром, диспетчер постоянно интересовался условиями нашего полета.
Через минуту мы поняли, что летательный аппарат, находящийся на курсе следования имеет внушительные размеры. Он совершенно не похож на самолет.
-Странная, какая-то летающая тарелка, заметил второй пилот
- Пожалуй… - ответил я.
Следуя с новым курсом, мы должны были, оставит этот странный аппарат слева. Чем ближе мы к нему приближались, тем отчетливей становились его контуры. Наконец я сообразил, что находится перед нами.
-Это же дирижабль, мужики!
-Точно! - ответил штурман, - только не понятно, что под ним болтается.
Наконец, мы полностью рассмотрели эту «летающую тарелку». Это был огромный дирижабль, у которого на тросу висела огромная вязанка бревен.
- Ничего себе! Хорошо днем летим! Заметили! А если бы ночью?! Щепки бы от нашего лайнера собирали по всей матушке – Волге, до самой Астрахани!
Я немедленно сообщил о дирижабле диспетчеру. Он поблагодарил нас. Минут через пять он вышел к нам на связь и сообщил:
- Тут Красная армия через Волгу на дирижаблях транспортирует лес. Вчера у них один с лесом оторвался и улетел. Они его ищут. Похоже, что вы им помогли его найти.
После этого случая дома возобновились встречи, с какими-то штатскими. Опять задавали много вопросов, похожих как две капли воды, на те, на которые мы отвечали после встречи со светящимся шаром.
Прошло буквально несколько дней. Мы полетели в Гомель. Было отвратительная погода. Мы снижались для захода на посадку, уклоняясь от грозовых засветок. На высоте 1200 метро мы выскочили из облаков, и тут же второй пилот сообщил, указывая рукой вперед:
-Летающая тарелка!
- Где? Опять тарелка?
Мы всматривались вдаль. Впереди нас еще прорывались клочки облачности. От толщи плотных облаков вокруг было темно. Вдруг впереди мы действительно увидели, нечто похожее на летающую тарелку. Я, было, собрался сообщать об этом диспетчеру, но меня что-то удержало. Возникло, какое-то сомнение. Приглядевшись, я понял, что это ни какая не летающая тарелка. На нашей высоте летела большая стая голубей, построение которых создавало иллюзию необычного предмета на фоне грозовой облачности. Одному богу известно, как голуби забрались на такую высоту? Я немедленно изменил курс полета, что бы не столкнуться со стаей.
-Костя! – обратился я к Втораку.- У тебя явные галюки. Ты и нас ими скоро заразишь!. Не пора ли нам в отпуск?

Отойдя от впечатлений со встречей с летающим шаром, мы возобновили обычную работу в экипаже.
Диспетчер Саратова еще несколько раз спросил нас об условиях полета, после чего передал нас под контроль диспетчеру Куйбышева. Подлетая к Уфе, мы стали прослушивать метеоциркуляр Свердловска (Кольцово). Погода миллион на миллион! (Небо ясное, видимость более десяти километров)
Одно смущало. Температура минус пятьдесят не поменялась. При заходе на посадку от посадочных огней стояли вертикально вверх светящиеся столбы. Очевидно, низкая температура создавала такой световой эффект. После заруливания на стоянку мы увидели техников, у которых при дыхании изо рта вываливались клубы пара.
-Ого! На улицу нет желания выходить. Мороз!
Мы натянули на себя одежду, которую перед вылетом взяли у экипажа Белика. И тут я обратил внимание на то, что механик надевает на себя осенний плащ и фуражку. Я посмотрел на него с недоумением и сказал:
-Виктор Пантелеевич! Ты, что сдурел?! На улице минус пятьдесят, а ты в летнюю одежду втискиваешься. Прекрати! Надень нормальную одежду. Не на юге поди!!! Мне свежемороженые борт механики не нужны!
Для тех, кто живет на севере, температура минус пятьдесят нормально и обыденно. Для меня же, южного человека, такая температура щекочет. Я слышал ото многих, что если минус пятьдесят и без ветра, то переносить легко. В Кольцово было безветренно. Однако, выйдя с самолета на трап, я почувствовал, как ледяной воздух хлынул в мои легкие. Я закашлялся, и быстро пошагал в сторону лётного профилактория. Расстояние не большое, минут десять пешком. Жгучий мороз меня обнимал с такой силою, что мне показалось, что я вижу собственный скелет.
В профилактории я узнал, что Бурьянов при вылете с базы вообще не стал брать теплую одежду, и меня об этом не предупредил. «Идиот!» - подумал я. – «Прилечу на базу и попрошу старшего бортмеханика, что бы забрал из моего экипажа этого ненормального! Надо же додуматься до такого?! Ну, кого он хочет этим удивить?! Мы со вторым и штурманом от самолета в АДП и обратно бегом. А ему обслуживать самолет надо… Идиот!!!»
К утру, температура повысились до сорока четырех. Когда мы улетали из Свердловска домой, на улице уже было минус 28. После пятидесяти градусов это был Ташкент!


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:04
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:44 | Сообщение # 22
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Чрезмерное старание не приводит к хорошему результату.

Мне Ан-24 нравился всё больше, но желание летать на больших лайнерах меня не покидало. Я с удовольствием на Ан-24 летал в Симферополь, Сочи, Киев, Харьков, Пермь, Ленинград, Львов. Мне нравилось летать днем и ночью, зимой и летом.
Однажды, в конце лета я прилетел в Киев в аэропорт Борисполь. Оттуда мы должны были отвести почту в Воронеж, а затем пассажирским рейсом вернуться на базу. Почту в самолет на удивление загрузили быстро. Обычно в Борисполе нам каждый раз делали существенные задержки вылета. Жаловаться кому-то было бесполезно. А тут все быстро и своевременно. Удивило обилие обслуживающего персонала около нашего самолета. Самолет даже помыли на скорую руку. Не иначе кто-то из начальства будет с нами? Я не ошибся. На дежурном РАФе к нам подкатил руководитель полетов (РП) и сообщил, что с нами до Воронежа будет лететь начальник Украинского управления Гражданской Авиации. Начальник управления – это величина! Следом подъехала разрисованная «Волга» руководителя полетов, из которой вышел начальник управления.
Я представился ему и доложил о плане полета.
- Командир, работай по своему плану и не обращай на меня внимания. - сказал начальник
Меня такой вариант устраивал. Я вошел в пилотскую кабину, и мы стали готовиться к полету. В Воронеже была прекрасная погода. Самолет пилотировал я сам. У меня на этом аэродроме всегда получались посадки, которые заставляли удивляться экипаж, потому что самолет касался ВПП особо мягко, как будто мы еще летели. Только команда «Винты с упора!» возвращала ощущения реального соприкосновения с землей. В этот раз я рассчитывал посадить так же самолет, что бы начальник управления знал, что в Ставрополе работает не абы кто! Знай наших!
Чрезмерное старание так же опасно, как и недооценка своих сил и возможностей. После пролета ближнего привода на высоте 50 метров штурман сообщил:
-Решение!
-Садимся,- ответил я и продолжил пилотировать самолет
- 30 метров, 20 метров, 10 метров… - отсчитывал штурман
-Малый газ, - дал я команду и перевел самолет в посадочное положение. После касания самолета колёсами о бетон ВПП последовали команды:
- РУД ноль! Винты с упора!
Как обычно я проделывал отработанный комплекс своих действий. И вдруг самолет ткнулся о бетон сразу тремя точками. Я слегка поддернул штурвал. Самолет отскочил вверх, и я понял, что перевожу его в режим «козла». Преждевременное касание самолета о бетон для меня оказалось неожиданным. В голове молнией пронеслось: « не раскачивай самолет! Задержи штурвал и сними винты с упора!». Все происходило в считанные секунды. Конечно, эту ошибку я исправил быстро и грамотно. Однако посадка получилась жесткой и неприятной. Мне было жутко стыдно. Я хотел начальнику Украинского управления продемонстрировать свое мастерство, а получилось что-то вроде демонстрации, как не надо летать. У меня было желание дождаться, пока покинет самолет начальник, но без нас. Надеяться на то, что можно избежать встречи с ним, не приходилось. Я шел по салону, опустив голову. Я чувствовал, что начальник управления смотрит на меня, и ждал, что он мне скажет. Субординация нашей работы обязывала делать доклад старшему командиру о завершении полета и получать от него замечания, даже, если он находился в салоне, а не за штурвалом. Поравнявшись с ним, я готов было начать доклад, но начальник меня опередил:
- Перестарался? – с иронией в голосе спросил он
Я замялся. Мне было стыдно. Я чувствовал, как краснеет моё лицо.
- Было дело… - нехотя ответил я.
- Я так и понял. Не расстраивайся, сынок. Сам когда - то был горячим юношей. Всегда всех хотел удивить своим мастерством. Вы дальше летите? Идите, готовьтесь к полету… Все нормально! – совсем по-отцовски сказал мне начальник и вышел первым из самолета. У трапа его уже ждали, и он моментально переключился на тех, кто его встречал. Мне в то время было 27 лет. На вид начальнику было лет пятьдесят, пятьдесят пять. По возрасту, он действительно мне годился в отцы. Я был рад, что так все обошлось. Обычно такие посадки на борту с начальством всегда заканчивались продолжительным разносом. Мне по–прежнему было ужасно стыдно за свою самонадеянность. Уже прошло много лет, но до сих пор, вспоминая эту посадку в Воронеже, я ощущаю неловкость перед самим собой.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:04
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:45 | Сообщение # 23
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Полёты в сложных метеоусловиях.

Шло время. Я рос не только с точки зрения возраста. Получил второй, затем первый класс пилота гражданской авиации. Был допущен к полетам на самолете Ан-24 практически во всех самых сложных условиях по предельному минимуму погоды.
Я тренировал летчиков со шторкой СИВ (Прим. Автора: СИВ- самолетный имитатор видимости), которая реально имитирует сложные метеоусловия на взлете и посадке. Наверняка сейчас есть более современные имитаторы видимости. Но в мое время эта шторка была чудесным творением рук человека.
Летавшие на Ан-24 знают, насколько слаженной должна быть работа экипажа при заходе на посадку в тумане. Ни каких лишних разговоров, ни каких отвлечений от полета! У каждого есть свои обязанности на каждом этапе захода. Эти обязанности определены Руководством по летной эксплуатации и Технологией работы экипажа. Самый ответственный момент такого захода это переход от пилотирования по приборам к визуальному полету. Все это происходит на очень малой высоте в условиях жесточайшего дефицита времени. Хотя документы и предусматривали, что по мере приближения к ВПР пилотирующий периодически переносит взгляд от приборов на землю, я с этим был не согласен и в моем экипаже поиском земли занимался бортовой механик, который был минимально загружен пилотирование самолета. Пилоты же переходили на визуальный полет только после информации механика о том, что он увидел землю, причем не оба сразу, а по очереди. Первым переходил на визуальный контроль командир, то есть я, и лишь после моей команды "Садимся!" это мог делать второй пилот, причем условно. Его задача в этот момент была видеть приборы и верить в то, что я действительно устойчиво вижу землю.
Одна не точная информация и …. Впрочем, разговаривать в таких условиях не приходится. Экипаж понимает друг друга с полуслова, с полужеста.
В аэропорту Ставрополь с курсом 70 градусов заход на посадку всегда был чрезвычайно сложным. Все наши пилоты знали, если получены от диспетчера минимальные погодные условия, то это значит, что нижняя граница облаков максимум тридцать метров, а видимость не более пятисот метров. Каюсь, но мы хитрили. Договаривались, что уход на второй круг будет не с высоты 50 метров, как это требуют документы, а с высоты 30 метров. Хоть это и было злостным нарушением, но все наши экипажи благополучно приземлялись в условиях абсолютного минимума погоды. Очень переживали, если на посадку заходил "чужак" (не Ставропольский экипаж). Стоило хотя бы одному из экипажей уйти на второй круг, диспетчера немедленно давали ухудшение погоды, и все, кто не успел зайти на посадку и сесть, отправлялись на запасные аэродромы.

В эту ночь заходил на посадку только наш экипаж. Условия были самые что ни наесть минимальные. К тому же при входе в облачность наблюдалось довольно сильное обледенение. ПОС (Прим. Автора:ПОС- противообледенительная система) была включена «на полную катушку». Для выдерживания установленных параметров требовались повышенные режимы работы двигателей. Пилотировал самолет я, второй пилот контролировал. После выполнения 4 разворота обледенение прекратилось, и мы оставили включенными только ВНА. Выпустили закрылки на 30 градусов. Еще раз проверили выпуск шасси и установку их на замки. Все нормально. Диспетчер несколько раз спросил о нашем запасном аэродроме, после чего посадку разрешил, еще раз сообщив о фактической погоде, которая была на пределе.
-Удаление 4 километра, на курсе на глиссаде, пролет дальнего привода, - отсчитывал штурман
- удаление 2 километра, на курсе на глиссаде, посадку разрешаю,- подтвердил диспетчер
-Высота 70 метров, на курсе на глиссаде… Высота 50 метров на курсе на глиссаде…
«Фактическую ВПР проскочили! Есть еще 20 метров», - подумал я. В этот момент раздался голос второго пилота:
-Полоса слева!
«Почему вторак сообщает? Почему не механик?» Рассуждать на эту тему не было времени, да и необходимости. «Полосу увидел, победителей не судят. Потом ввалю за самодеятельность этому петуху». Я тут же перенес взгляд на землю и увидел стройный ряд огней левее нашей линии полета.
«почему слева?» молнией мелькнуло у меня. «Штурман только что говорил, что на курсе и глиссаде. Да я и сам видел четкое перекрестие планок КГС. Все решали не то, что секунды, их считанные доли!
Я слегка надавил на штурвал, готовый выполнить маневр влево. Что - то меня удержало разворачиваться на увиденную линию огней. И цвет огней какой то не такой. «Успеем или уйдем на второй круг» подумал я, и тут же услышал голос бортача:
-Полоса по курсу!
-Высота 15 метров, торец полосы! - доложил штурман
«Высоковато. Будет перелет. Но полоса длинная, хватит»
-Садимся! - сообщил я экипажу. В этот момент я был абсолютно уверен, что мы садимся на взлетную полосу. Сомнений никаких не было. Слава и справа светились ряды огней ВПП, мелькнула под нами зебра торца и цифра «07»
-посадка, - сообщили мы диспетчеру
В результате того, что мы замешкались с направлением на ВПП, посадка получилась с небольшим перелетом . На удивление посадка получилась очень мягкой. Примерно такой, когда я хотел удивить начальника Украинского Управления.
Мы зарулили на стоянку.
- Костя, - обратился я ко второму пилоту. – Объясни мне, пожалуйста, кто уполномочивал тебя отвлекаться от пилотирования? У нас, что бортмеханика нет в самолете для этого? Ты меня спровоцировал на то, что мы чуть было, не умостились на дорогу, которая идет от старого к новому порту.
-Да мне показалось, что это полоса…, - начал оправдываться вторак.
- Креститься надо, что - бы не казалось! Тебе бы не показалось, если бы ты выполнял то, что на тебя возложено технологией работы. Кроме того, ты оставил нас на мгновение без контроля над навигационными приборами. Фактически мы оба в течение нескольких секунд пытались пилотировать самолет визуально. Это очень опасно! Еще раз всем, и тебе лично, Костя, повторяю обязанности, которыми каждый из вас должен заниматься при заходе в сложняке.
Я повторил каждому из членов экипажа то, о чем они уже слышали не единожды, и подытожил:
- Что бы мы друг другу доверяли в таких условиях, что бы я верил в информацию каждого из вас в условиях дефицита времени, давайте делать каждый то, что ему положено. Иначе мы не сможем быть слаженным механизмом. Иначе нам грош – цена!


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:04
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:46 | Сообщение # 24
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Советское Заполярье.

В транспортной авиации я прошел практически все ступеньки профессионально роста. Позже, когда наступила горбачевская перестройка, в авиации перекраивали и летные должности. Из должности заместителя командира объединенного отряда по организации летной работы я превратился в начальника летной службы. После реорганизации отряда в авиакомпанию моя должность стала называться летный директор. Кроме Ан- 24 я переучился на самолет Ан-26, затем на самолет Ил-76. С удовольствием вспоминаю свою работу в Краснодарском авиаотряде, в частности полеты на Ан-26 с пилотом- инструктором Виктором Румбешт. Особенно запомнился один полет в Мурманск.

Июнь перевалил на свою вторую половину. Даже на юге нашей страны ночи были такие короткие, что иногда казалось, что их вовсе нет. Не успеет наступить ночь, а уже на востоке небо начинает сереть от наступающего нового дня. В аэропорту Краснодар нам загрузили под потолок ящики с помидорами и огурцами. Витамины для жителей Советского Заполярья! Загруженные «под самую завязку», мы взлетели из Краснодара и взяли курс на север.
В Мурманске (аэропорт Мурмаши) мы приземлились около 11 часов ночи. В это время в Мурманске во всю светило солнце. В Заполярье был день, продолжительность которого составляла несколько месяцев. В аэропорту еще работал ресторан, но уже готовился к своему закрытию. Об этом нам сообщил диспетчер руления.
-26411, если вы планируете перекусить, торопитесь. Ресторан скоро закроется.
Конечно же, мы были голодны, так как последний раз перекусили часов семь назад в Ленинграде, где у нас была кратковременная стоянка. Зарулив на перрон, мы сразу же пошли по направлению к ресторану. В ресторане шла суета, которая обычно бывает перед закрытием. Мы сели за свободный столик. К нам тотчас же подошел официант юноша, лет двадцати трех:
-Мы закрываемся, поэтому могу предложить только порционный ужин.
-Нет проблем, - за всех ответил Румбешт.
- Могу ко всему прочему недорогое, но дефицитное блюдо.
-Давай все что есть.
Мы особо не стали вникать в то, что нам должны принести. Было все равно. К тому же после длительного перелета ужасно хотелось есть.
Официант быстро поставил нам на стол по порции котлет с жареной картошкой, салатики из помидоров и огурцов, по стакану сметаны и по стакану чая, после чего быстро убежал. Все это мы проглотили моментально. Ожидая дефицитное блюдо, мы сидели, обсуждали прошедший полет. Официант, было пробежавший мимо нашего стола, остановился, возвратился и сказал:
-С вас по рубль пятьдесят. Если есть под расчет, можете оставить на столе,- и собрался уходить
- Юноша, а где обещанное дефицитное блюдо?- напомнил ему Румбешт
Официант опешил:
-Так вы его уже съели!
Мы переглянулись
- И что же это было? – поинтересовался я у официанта.
-Разве вы не поняли? Салат из помидоров и огурцов!
Мы рассмеялись. Перед нами стоял человек севера! В то время действительно в этих краях помидоры и огурцы были самым настоящим дефицитом.
-Ты уже закончил работу?- спросил официанта Виктор
-Ну да, - ответил тот
-У тебя есть авоська? – продолжал спрашивать Румбешт.
Авоську в те времена носили все, на всякий случай. Если кто не знает, что такое авоська, то скажу, что это сетчатая сумка, которую в свернутом виде можно спрятать в кармане. В развернутом виде в авоську легко можно загрузить более десяти килограммов всякой всячины.
- Ну да,- ответил официант.
- Бери авоську и снами на самолет.
Мы подвели его к самолету. Механик откатил рампу. Самолет был до потолка загружен ящиками с помидорами и огурцами.
- Бери дефицит, набивай авоську! - с ехидцей сказал Румбешт официанту.
У официанта открылся рот от увиденного и от такого неожиданного предложения.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:05
 
БезкрыловДата: Понедельник, 06.04.2015, 09:48 | Сообщение # 25
Постоянный участник
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 127
Награды: 2
Репутация: 4
Статус:
Нам бог дал крылья
Книга 2.
Ветер перемен.


Интересное предложение.

Разваленное до основания Горбачевым государство, меняло и географию наших полетов. Один за другим закрывались маршруты в аэропорты Украины. Прекратились полеты на Урал и на Север. Мы старались планировать рейсы без промежуточных посадок, что бы не тратить на дозаправку и обслуживание лишние деньги. Все услуги становились платными. Самыми продолжительными рейсами пока оставались грузовые полеты в Набережные Челны, куда мы летели порожняком, а оттуда везли запчасти для завода автоприцепов. Без посадки летали в Москву и Одессу, хотя раньше Москва была с промежуточной посадкой в Воронеже, а Одесса выполнялась через Симферополь. Надо было искать новые маршруты и новую работу. Да и летный состав очень сильно изменился. Хаос в стране многих «затягивал» в политику. Если во времена до горбачевской перестройки весь летный состав на работе в основном говорил только о полетах, досконально разбирались все ошибки, допущенные коллегами, искались пути их недопущения, то с наступлением, так называемой «перестройки», летный состав на работе стал больше говорить о политике. Часто можно было услышать бузу о притязаниях, которые, якобы происходят со стороны руководства авиакомпании. В эту политическую болтовню зачастую втягивались не только рядовые летчики, но и командиры подразделений. Я все чаще ловил себя на мысли, что в последнее время приходится на разборах полетов урезонивать, политически настроенных болтунов, отклоняясь от основной темы, ради чего проводились разборы полетов. Меня это расстраивало. Я искал изо всех сил возможные пути выхода из этого положения. Я понимал, что людям надо предоставить интересное дело, что бы они меньше думали о политике. Одним словом, их надо было загрузить работой.

Получилось все само собой. Наша летная служба неожиданно изменила географию полетов благодаря случаю, заставившему меня посмотреть на маршруты наших полетов другими глазами.
В динамике селектора я услышал голос своей секретарши:
-Вячеслав Семенович! К вам проситься один товарищ по фамилии Квирикадзе. Что-то хочет сказать вам, но не говорит что.
В этот момент я не был особо занят, поэтому сообщил секретарше:
-Пусть заходит.
В кабинет вошел огромного роста, слегка сутуловатый мужчина, довольно крупной комплекции.
-Серго - сообщил он мне. Помолчав, добавил: -Квирикадзе.
- Присаживайтесь, - показал я ему на стул. – С чем пожаловали?
Я подумал, что это один из претендентов на вакантное место. К нам часто просились на работу летные специалисты. Но, судя по его комплекции, он на летчика похож не был. Фамилия грузинская, но волос рыжий, лицо покрыто конапушками. «Грузины рыжими бывают» вспомнил я.
- Я хочу предложить вам летать в Турцию, в Трабзон.
- Интересно! Мне лично? – поинтересовался я
- Не только. Всей Вашей авиакомпании
- Уважаемый Серго, как вас по отчеству?
-Не надо по отчеству. Просто Серго.
-Ну, хорошо, просто Серго… Надеюсь, что ваше предложение будет весьма интересным. Однако ни наша авиакомпания, ни наши лётчики не имеют допусков к международным полётам. Полётами за рубеж в нашей стране занимаются специализированные предприятия, к которым мы в настоящий момент не относимся. К тому же этот вопрос выходит за рамки моих полномочий и его вам надо решать не со мной, а с моим непосредственным руководителем, то есть директором авиакомпании. Он находится в штабе. Звать его Головин Иван Сергеевич.
- Я уже там был. Его нет. Секретарь говорит, что он в администрации города. Будет не скоро. Я конечно с ним поговорю. Мне сказали, что и с вами об этом можно говорить.
- Говорить конечно можно, только тема весьма сомнительна и в любом случае все окончательные решения будут за Головиным. Если вас такой вариант устраивает, то пожалуйста излагайте свое предложение.
- Я хочу предложить вам летать в Турцию, в Трабзон. –повторил Серго
Я усмехнулся. Легко сказать летать в Трабзон! Международными полетами в СССР занимается всего несколько отрядов. Нас провинциалов держат на таком отдалении от заграницы, что мы даже не пытаемся разговаривать на эту тему. А тут, какой-то грузин пришел с предложением летать в Турцию, которая для нас была закрыта семью замками. Конечно, мы Турцию видели из самолета, когда летали над нейтральными водами Черного моря. Я попытался ему это объяснить, но он настолько был убежден в своей идее, что даже не пытался выслушать мои доводы. Мы с ним расстались, поговорив ни о чем. Однако след в моем сознании этот грузин все таки оставил. «Почему бы и не попробовать добиться разрешения для полетов за рубеж? Только как все это начать? Инициаторов запрета зарубежных полетов для провинциальных компаний в МГА бесчисленное множество. Документов, на которые можно опереться, нет. С чего начать?» -думал я - «А ведь грузин прав! Надо попробовать. За спрос голову не оторвут!»

Повторно с Квирикадзе мы встретились в городе случайно. Я зашел в кафе выпить чашечку кофе, и не заметил, что за соседним столиком сидит Серго. Он меня увидел сразу и тут же безо всякого спросу, без тени смущения перебрался за мой столик. Ничего не спрашивая, он продолжил излагать свою идею, с которой он уже был у меня в кабинете. Я силился понять, как он видит свое участие в этом деле? Хочет к нам на работу или что-то другое? Идея Серго заключалась в том, что надо съездить в Трабзон для встречи с нужными людьми, и начинать работу. Причем во всем этом он видел только себя и немного меня. Остальные не в счет! Его не интересовали проблемы государства, авиакомпании, и вообще кого–либо другого. Он забыл даже, что такие вопросы надо решать прежде всего не со мной, а с Головиным. Его горячность меня забавляла, но интерес к идее Квирикадзе у меня возрастал.
- Мы с тобой будем зарабатывать много денег, - твердил Серго, не представляя, как это он будет делать.
Из всего, что он мне наговорил, мне была интересна только идея самой поездки в Трабзон, хотя я и сомневался в ее целесообразности. Значительно позднее, когда эта поездка уже состоялась, я понял, что для решения вопроса о выполнении полетов в Турцию не было ни какой необходимости туда ехать, к тому же вместе с Серго. Но в тот момент надо было от чего-то отталкиваться. Получать необходимые консультации было не у кого.
К тому же у меня не было ни паспорта, ни валюты для этой поездки. В банках валюта продавалась, но купить ее в то время было большой проблемой. Обменников в стране пока еще не было, равно, как и не было уличных менял. Возможно, они и были, но так открыто заниматься валютными продажами они не рисковали. Россия только освобождалась от "железного занавеса". Операции по купле – продаже валюты частным лицам еще не были оформлены в стране законодательно. Добыть валюту в то время было равносильно нарушению Закона. Подкупала решительность Серго:
- Не переживай, - говорил он. Паспорт я сделаю, деньги раздобудем. Поедем на моей машине.
Он изложил свой план поездки. Все это было очень сомнительно, но у меня другого плана попасть в Трабзон не было. Самолеты с юга России туда еще не летали, морского сообщения не было. Все только зарождалось. Однако уже первые российские «коробейники» сновали в Турцию на рынок в город Ризе, который расположен на Южном берегу Черного моря, недалеко от Трабзона. Они везли в Турцию всякую дребедень, которую покупали у поляков в Варшаве: фонарики, вилки, тарелки, примусы и продавали туркам. На полученные деньги покупали изделия из кожи, одежду, ковры, люстры и тащили для перепродажи на рынки России. Это уже не назвалось спекуляцией, как во времена СССР. Эти спекулянты уже стали называться «предпринимателями» и "бизнесменами". Я с горечью вспомнил своего второго пилота. По сути это был неплохой человек. Летая во Львов, он часто навещал польский рынок, где торговали всем. В Львове по дешевке он скупал джинсы, а затем перепродавал их дома фарцовщикам по более высокой цене. Эти незаконные тогда сделки приносили неплохой дополнительный доход. Костя о своем увлечении в известность экипаж не ставил. Да и к чему? Каждый из нас всегда вез со Львова, домой какой – либо подарок. Кто-то много, кто-то мало. Что у кого лежало в сумке, никого никогда не интересовало. К тому же в те времена терроризма, как такового не было, а если и появлялся иногда и кое-где, то ему не давали поднять голову. Уничтожали безжалостно и эффективно. Государство умело в те времена защитить мирную жизнь наших людей, что трудно сказать о современной защите.
Через некоторое время Костю перевели в другой экипаж. Ко мне в экипаж посадили молодого второго пилота. А еще через некоторое время мы узнали, что Костю арестовала милиция за спекуляцию джинсами. Его осудили на профсоюзном собрании, и с легкой руки замполита его исключили его из комсомола, а затем сняли с летной работы. Причем здесь летная работа недоумевали мы?! За свою "предпринимательскую" деятельность Костя получил шесть лет тюрьмы, которые отсидел «от звонка до звонка». В наше время был бы он уважаемым человеком и назывался не спекулянтом, а Бизнесменом. Во как!!! Сейчас позорное слово «спекулянт» напрочь исчезло не только из Законодательства, но и из лексикона русского языка. Все бывшие спекулянты стали предпринимателями. И ничего, что они продолжают обворовывать государство. Кому до этого дело?
После выхода его из тюрьмы Костю я больше не видел.


Сообщение отредактировал Безкрылов - Понедельник, 06.04.2015, 11:05
 
Литературный форум » Наше творчество » Авторские библиотеки » Вячеслав Безкрылов. Стихи, проза (Творческие произведения Вячеслава Безкрылова)
  • Страница 1 из 5
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »
Поиск: