Статья в Авиадайджесте клуба «ПятыйОкеан»

На днях в Ставрополе произошло знаменательное событие: исполнилось 35 лет со дня первого полёта вертолёта Ка-26 в Ставропольском объединённом авиаотряде. В связи с этой годовщиной инициативная группа организовала встречу ветеранов и действующих авиаторов, имеющих отношение к освоению и эксплуатации этого вертолёта. Встреча состоялась в Ставропольском ресторане «Корчма». Был приглашён также пилот Шибаев В. Н., выполнивший 23-го сентября 1970 года первый в Ставрополе полёт на вертолёте Ка-26. Встреча происходила 24-го сентября 2005-го года. Собрались пилоты, штурманы, авиатехники и инженеры. Действующие и бывшие. Всего более 40 человек. Были тосты, были воспоминания. А вспомнить было что…
В своё время после мощнейшей в советской истории рекламной компании эти вертолёты удалось продать не только во все социалистические страны, но даже в такие, как Финляндия и Франция. Даже США закупили пять таких вертолётов. Что же касается таких стран, как Болгария, Венгрия, ГДР, то они брали их десятками. Так, например, Болгария закупила в СССР 76 машин такого типа. И они пришлись как нельзя лучше для нужд их народного хозяйства.
Но вертолёт был сырой. Много было отказов. Одно время в эскадрилье не было ни одного пилота, не имевшего хотя бы одну вынужденную посадку. В основном из-за отказов двигателей. И, хотя не все вынужденные «проходили» официально, но и тех, что «проходили» было много. Не только в Ставрополе. Но и в Херсоне, и во Владивостоке, и в Белгороде, и в Минске, и в Петрозаводске… В общем, во всех городах, где шло их освоение. Но однажды в МГА обратили внимание на тот факт, что только в Ставрополе при вынужденных посадках пилоты не ломают вертолёты, а в других городах посадки слишком часто были не столь удачны. Открытие стоило изучить поближе. Прибывшая из МГА комиссия довольно быстро обнаружила своевольного инструктора, который, «не спросясь разрешения», на свой страх и риск составил программу и оттренировал всех пилотов эскадрильи, выключая им двигатель прямо в полёте и обучив их садиться на ограниченную площадку на одном двигателе. Этим инструктором был мой будущий учитель и наставник Катилевский Александр Иванович. Комиссия тогда «вставила» ему большую «дыню», однако уже вскоре из Москвы запросили его программу и включили её в ППЛС. Мы и сегодня каждый год при подготовке к ВЛП тренируем лётный состав всё по той же программе. Александр Иванович также был на встрече в числе прочих приглашённых ветеранов.
В советское время у нашей эскадрильи было очень много работы. Мы обслуживали газовиков, нефтяников, электриков, геофизиков, ГАИ, санавиацию, рыбинспекцию, охотинспекцию, сельское хозяйство, учёных самых разных направлений и т. д. Мы выполняли самые разные виды работ: от транспортно связных и патрулирования до АХР, поисковой съёмки и отстрела диких животных. Основной район работы был Ставропольский край. Но не только. В сферу наших интересов входили горы Карачаево-Черкесии, Северной Осетии и Чечено-Ингушетии, пустынные районы Калмыкии и северной части Дагестана. «Прихватывали» также и прилегающие районы Краснодарского края, Адыгеи, Кабардино-Балкарии и Ростовской области. Работали ставропольские вертолётчики и за границей. Больше всего в Болгарии, где работали как на своих бортах, так и на болгарских. Были и в Турции, и в Африке, и даже в Южную Америку «занесло» однажды один из наших экипажей. Уже в последние годы вертолёт Ка-26 под управлением ставропольских вертолётчиков видели в Архангельске, Красноярске, Новосибирске, Анжеро-Судженске, Мариинске, Ачинске, Канске, Тайшете, Нижнеудинске, Тулуне, Ангарске, Абакане, Саяногорске, Енисейске, Подкаменной Тунгуске, Туруханске и даже в Хатанге.
Когда в эскадрилье появились Ми-8 и Ми-8МТВ, то быстро выяснилось, что в наших краях для них работы нет. То есть она есть, но все «ниши» заняты сочинцами, махачкалинцами и нальчанами. По этой причине наши Ми-8 почти сразу оказались за границей. Одни и те же пилоты летали дома на Ка-26, а за границей на Ми-8 и Ми-8МТВ. Каждый вертолёт был хорош по-своему: Ми-8МТВ поражал солидностью и мощностными возможностями, а на Ка-26 душа отдыхала, ощущая фантастическую маневренность и чувство слитности с машиной. Начали мы с Сомали в 1993 году. Затем были Турция, Зимбабве, Мозамбик, ЮАР, Конго, Ангола, Гана, Непал. Доводилось, также, садиться в Кении, Эфиопии, Камеруне, Руанде, Намибии, Заире. Но здесь разговор не о Ми-8. Здесь речь о юбилее Ка-26.
Мне довелось командовать этой эскадрильей в период её наивысшего расцвета. После окончания Академии мою дипломную работу прислали в авиакомпанию для внедрения, а я (находясь у власти) успешно её внедрил. Суть была во внедрении на авиахимработах новых вариантов метода непрерывной обработки участков. Этот метод применим только на вертолёте Ка-26 и даёт огромный экономический эффект. Нам удалось в 2 - 2,5 раза поднять производительность АХР. В рекордный 1990 год мы налетали 17 000 часов, достигнув фантастической цифры рентабельности на АХР в 146%. Впервые мы обошли по прибыли транспортную эскадрилью Ан-24. Зарплата наших «борьбистов» возросла почти вдвое (у передовиков втрое) от зарплаты командира Ан-24. Это был пик. Потом…
То, что происходило потом со Ставропольской авиакомпанией скучно и неинтересно. Были «свары» в верхах, были суды, национализация, опять суды, передача остатков эскадрильи Минераловодскому отряду, ну и прочая ахинея. Сегодня от той замечательной эскадрильи в Ставрополе осталось два «осколка»: четыре борта в Ставропольском филиале «Кавминводыавиа» и три борта в ООО «Югагроресурс», где я сегодня являюсь лётным директором. Объём работ ограничивается 350-450 часов в год на каждый «осколок». И только на АХР. Отдельные экипажи «добирают» налёт на стороне. В основном в Сибири.
Но у той нашей эскадрильи была ещё одна достопримечательность. Это был самый дружный коллектив в отряде. Коллектив пилотов и авиатехников. Кто-то нам завидовал, кого-то это раздражало. А мы по сей день дружим и с удовольствием встречаемся. Даже сегодня, когда судьба нас разбросала по предприятиям, пенсиям и городам.
На юбилейную встречу прибыли не только Ставропольчане, но и бывшие пилоты из Невинномысска и Будённовска. Главным организатором этой встречи был бывший начальник цеха ещё «той» эскадрильи, а ныне технический директор ООО «Югагроресурс» Пидай Виталий Фёдорович.
Не наша вина, что среди нас нет молодёжи. Откуда ей взяться, если нет новой техники. Я имею в виду новых вертолётов Ка-26. Наш авиапром «зациклился» на никому не нужном, мертворожденном вертолёте Ка-226 и отвернулся от пользующегося спросом и у нас, и за рубежом Ка-26. То ли это недомыслие, то ли заморский дядя так приказал. Для тех, кто не знает: Ка-226 в десять раз дороже, чем Ка-26, сложнее в эксплуатации, хуже по маневренности (за счёт применения газотурбинного двигателя вместо поршневого) и совершенно непригоден для авиахимработ из-за дороговизны и отсутствия сельхозаппаратуры. И всё это при тех же размерах и той же грузоподъёмности. Мы все сейчас наблюдаем постепенное умерщвление малой авиации в России. Видимо кому-то это надо. Правда, в нашем небе стали всё чаще появляться Робинсоны, Швайцеры, Экьюрели, Энстромы и Бэлы. Но, во-первых, они никогда не смогут заменить Ка-26 на АХР, даже если будут дешевле, поскольку по качеству обработки ни один аппарат в мире не способен его превзойти. Ни наземный, ни воздушный. Достаточно сказать, что при обработке сада Ка-26 способен обработать с обеих сторон каждый листок дерева с высотой кроны до 10 метров. Во-вторых, скоро у нас, очевидно, будут летать не только иностранные вертолёты, но и иностранные пилоты. Как в 20-х годах, когда российские авиалинии прикрывали немецкие пилоты ввиду отсутствия российских. Всё к этому идёт.
Но не будем унывать. И мы, и Ка-26 всё ещё в строю, и так просто от нас не избавишься. Так что пусть Робинсоны ещё подождут.
Кстати, нас поздравило и Южное Управление. Правда, по несколько иному поводу. Нас поздравили с 75-летием первого полёта первого советского вертолёта, который состоялся 13 сентября 1930 года в Ухтомке. Телеграмма Руководителя Управления Сурова была зачитана на состоявшейся встрече, а участники встречи подняли бокалы и за это событие.
Ну и, конечно же, был поднят тост за День памяти погибших авиаторов. Тем более, что наша эскадрилья тоже имела потери за эти 35 лет. Четыре погибших пилота и один авиатехник. Усачёв, Тюменев, Кулиш, Гунчин, Куденко. Светлая им память!