Глава 4.

Срок контракта закончился. Мы перегнали вертолёты на базу авиакомпании "Игл Хеликоптерс" в городе Нельспруит. В авиакомпанию входили тюменские вертолёты, а в числе её акционеров были несколько ЮАРовских пилотов. Роб Парсонс был одним из них. Ему же принадлежала земля, на которой стояли все, в том числе и наши, вертолёты. Там же располагалась частная авиакомпания "Лоувельд Хеликоптер Сёвис", имевшая два или три вертолёта "Джет Рейнджер", ангар, офис и летние домики. Роб летал и на "Джет Рейнджере", и на Ми-8МТВ. Встретил он нас на костылях.
- Роб, что случилось?
- О! Этого вам не понять. На Ми-8 такого случиться не может.
Оказалось, что накануне Роб вылетел на "Джет Рейнджере" в сторону Мозамбика. В полёте он высунул наружу голову, пытаясь разглядеть что-то заинтересовавшее его на земле. Встречный поток воздуха сорвал с его головы легкую белую шапочку и бросил её в хвостовой винт. Винт не был российским, поэтому не смог перерубить шапочку, а лишь передал возникшую нагрузку на вал трансмиссии. И вал не выдержал. В результате вертолёт, а вместе с ним и Роб, сделали «голова-ноги». Изумлённые, мы слушали эту историю, не в силах переварить два момента: во-первых, как Роб умудрился остаться живым, и, во-вторых, что это за вал такой, что «сворачивается» от несчастной шапочки?
Вскоре грузовик привёз обломки вертолёта. Конечно, мы все пошли щупать злосчастный вал. Вал оказался сделанным из такого тонкого металла, что свободно прогибался под нашими пальцами. Осталось впечатление, что он сделан из фольги. Уму непостижимо, как можно делать столь «жидким» такой важный элемент конструкции? При этом вокруг кабины толстенный слой звукоизолирующих панелей. Комфорту - максимум внимания!.. Я предпочитаю наоборот: грохот я перетерплю, а вот вал у меня пусть будет понадёжнее.
Отправка домой задерживалась, поскольку Ставропольская авиакомпания вела переговоры об отправке наших вертолётов в Папуа - Новую Гвинею. Вместе с нами, между прочим, поскольку менять для этого экипажи, по мнению нашего начальства, слишком дорого. Промежуточный вариант, присланный нам на обсуждение, выглядел просто кошмарно: нам предлагалось погрузиться в Дурбане на корабль, который шёл в Новую Зеландию; на траверзе Австралии взлететь прямо с палубы и направляться в порт Перт на юго-западе Австралии, до которого нам требовалось преодолеть триста километров над Индийским океаном. Потом мы должны были пересечь по диагонали всю Австралию, преодолеть пролив и приземлиться в Папуа - Новой Гвинее. Один борт должен был остаться там работать с нефтяниками, а второй лететь на остров Фиджи теперь уже над Тихим океаном. От географических названий захватывало дух, но ещё больше захватывало дух от авантюрности плана. Мы, конечно же, хотели бы везде побывать, но, при этом, хотелось бы и домой вернуться живыми...
В конце концов, договорились отправить лишь один борт и лишь до Папуа. Причём с заходом корабля в Перт. Даже визы австралийские мы уже успели получить и запастись снастями для ловли тунцов...
Тем не менее, путешествие не состоялось. Когда мы уже сидели в вертолёте, заканчивая предполётную подготовку, чтобы лететь в Дурбан, и Юра уже поднёс палец к кнопке запуска, мы увидели нашего заказчика, мистера Смита, который бежал к вертолёту, размахивая руками.
- Что случилось, мистер Смит?
- Всё! Отбой! Вылет отменяется!
- Но почему?
- Нас опередили. Туда уже вылетел вертолёт.
- Но кто нас опередил?
- Да тоже ваш русский экипаж.
Большего мы тогда не узнали. Лишь через несколько месяцев, будучи уже в России, мы прочитали циркулярную информацию по состоянию безопасности полётов в гражданской авиации, где, среди прочих, фигурировала авария Ми-8 в Папуа - Новой Гвинее. Это были те самые, что опередили нас. При расследовании выяснилось, что экипаж был сборным, - кто из ДОСААФ, кто из армии, кто из гражданской авиации. Ребята не имели ни опыта, ни необходимых допусков. Имели только фантастическое нахальство и желание заработать «баксы». Увы, отсутствие опыта сказалось очень быстро.
А тогда мы зачехлили вертолёты и отправились в Йоханнесбург для вылета домой. Что и говорить, мы соскучились по дому и стремились туда всей душой. Известно ведь, что работа вдали от дома радостна возвращением.
Но вот мистер Смит... Пока мы добирались домой, дарили родным гостинцы и рассказывали знакомым байки о наших приключениях, мистер Смит ломал голову над вопросом, как заработать на наших вертолётах. А заработать он мог, если бы нашёл для них работу. Не найдя ничего подходящего, он решил попытаться отнять «лакомый кусок» у тюменцев. Дело в том, что на зимний период у лесников была потребность всего лишь в одном вертолёте для противопожарного дежурства в Кейптауне. И, конечно же, «Игл Хеликоптерс», то есть те самые тюменцы, имели виды и предварительную договорённость на этот объём работ. Но оборотистый Смит через одну местную авиакомпанию, базировавшуюся в Кейптауне, предложил более выгодные для заказчика условия, и те согласились. Согласилось «встрять» в эту авантюру и наше начальство. Я был возмущён и не скрывал этого. Во-первых, это просто неприлично: тюменцы нас туда пригласили, а мы теперь у них последний кусок отнимаем. А во-вторых, я был совершенно уверен, что у наших ничего не получится. Тюменцы имели крепкие «завязки» как в Российском, так и в ЮАРовском Департаментах гражданской авиации. Даже сам директор Департамента РФ был выходцем из Тюмени, и ребята не раз приглашали его на отдых в ЮАР. И он не всегда отказывался. Да и инспектор по безопасности в ЮАР от РФ был, как вы помните, Женя Лебедев, то есть тоже тюменец. Это ж ведь совсем надо «не иметь масла в голове», чтобы пытаться победить в таких условиях. Результатом моих возмущений было моё полное отстранение от этого дела и совет «не лезть, куда не просят».
Короче говоря, не прошло и трёх месяцев, а Качалов снова оказался в ЮАР, где и перегнал вертолёты из Нельспруита в Кейптаун. Тюменцы поднатужились и оба Департамента запретили Ставропольской авиакомпании полёты в Южно-Африканской республике. Вот тогда-то меня и послали со спасательной миссией в Кейптаун.


Глава 5.

Экипаж действительно не бедствовал. Один звонок Дженни и весь экипаж оказался у неё в гостях в городе Джорж. Ей, весьма состоятельной женщине, совсем не в тягость было принимать пять человек как угодно долго, а для экипажа это было настоящим спасением. Судите сами: номер в отеле в курортном городе в разгар курортного сезона (в Кейптауне лето приходится на декабрь - февраль) дешевле восьмидесяти долларов в сутки не найти, а ведь надо ещё и питаться, да и телефон, чтобы послать домой SOS, денег стоит. А тут всё сразу и в неограниченном количестве.
Между прочим, помогали нам «выкрутиться» из создавшейся ситуации те же тюменцы. Когда Дженни привезла, откликнувшись на мой зов, экипаж в Кейптаун, нам надо было где-то остановиться. «Народ» «размечтался», что я сейчас сниму всем номера в отеле, но я, предчувствуя грядущие приключения и неизбежные расходы, не спешил «раскошелиться» и, наоборот, объявил режим жёсткой экономии. Поэтому поначалу мы ночевали в доме, который лесники выделили для экипажа тюменцев. Они спали на койках, а мы между койками на одеялах, которыми они с нами поделились. Там же мы готовились к перегонке.
Беды начались почти сразу. При первой же пробе на одном из вертолётов «навернулся» дополнительный двигатель АИ-9. Этот газотурбинный двигатель служит для запуска основных двигателей и в самом полёте не работает. Но без него не запустить основные движки. Среди наших запчастей АИ-9, конечно же, не было. Не было его и на базе в Ставрополе. Да если бы и был... Везти сюда - золотым станет. Тюменцы не дадут. А если и дадут, так чем же я им заплачу? Что же делать? Очередная напасть на мою голову.
Пока я ломал голову над неразрешимой дилеммой, техники начали снимать и разбирать этот двигатель. Саша расстелил на траве брезент, открутил все гайки, которые скрепляли две половины корпуса двигателя, и, поскольку половинки, кроме того, были склеены герметиком, взялся за молоток и зубило. Увидев изумлённые взгляды местных авиаспециалистов, я подумал, что им и вправду трудно понять, что удумал этот бородатый русский, разбирая на траве с помощью молотка и какой-то матери газотурбинный двигатель. Не собирается же он отремонтировать его в самом-то деле. Да ещё таким инструментом. Но именно это мы и собирались попытаться сделать.
На валу срезало шлицы. Вал ребята извлекли и принесли мне. Поскольку мне доводилось в молодости работать токарем, чертёж составлял я. Потом с этим чертежом мы отправились по заводам Кейптауна в поисках подрядчика. Нам удалось найти цех с очень приличными станками и квалифицированными мастерами. Я долго внушал мастеру, какая это ответственная деталь:
- Это очень высокооборотный газотурбинный двигатель. Несовпадение центров всего в одну сотую может стать роковым. Понимаете?
- Don't worry, sir! Всё сделаем.
- А как вы подберёте металл?
- Ну, точно сплав мы не угадаем, но максимально приемлемый по аналогии подберём. А твёрдость определим шариковым аппаратом и сделаем такую же.
- ОКей!
Я подумал, что в Ставрополе я вряд ли смог бы так быстро заказать подобную запчасть, да ещё со столь высокими требованиями. Но подождём результат.
Результат был очень высоким. Мы придирчиво рассмотрели и замерили деталь, но придраться было абсолютна не к чему. Кроме вала, они нарезали новые шлицы на ответной детали, причём тоже с очень высоким качеством, поэтому я уже начал верить, что всё получится. Мы купили в магазине герметик и поехали на аэродром. Однако местные, увидев, что наши техники стали собирать на том же брезенте, расстеленном на траве, этот злосчастный двигатель, а затем стали устанавливать его на вертолёт, покрутили пальцем у виска и начали заключать между собой пари на тему - сразу ли «разлетится» этот двигатель, или нам всё-таки удастся один раз взлететь. Знали бы они, что он исправно прослужил нам несколько месяцев, пока со Ставрополя с оказией не прибыл другой.
Но это было потом. А сейчас нам на голову свалилась очередная беда.
Придя утром на аэродром, мы обнаружили под стеклоочистителем одного из вертолётов какую-то бумагу. Разумеется, нам доводилось видеть в кино, как западные полицейские засовывают под стеклоочистители автомобиля квитанцию штрафа за неправильную парковку. И именно эта аналогия пришла нам в голову, когда мы обнаружили бумагу. Но ведь это не автомобиль. Да и за стоянку оплачено. Да и как добрался до стеклоочистителя таинственный корреспондент? Ведь это всё-таки Ми-8, и без стремянки туда не залезть.
Достав послание, мы прочли в нём буквально следующее:
- Шериф мыса Доброй Надежды извещает вас, что против Ставропольской авиакомпании подан иск на 1,5 миллиона рандов от имени авиакомпании «Сейджик». Дело будет слушаться в Верховном суде Южно-Африканской республики 20-го января. До вынесения решения по делу запрещается распоряжаться и куда-либо перемещать данный вертолёт с бортовым номером RA-27033.
«Сейджик» - это авиакомпания, с которой у нас «не сросся» контракт. Как выяснилось позднее, они потребовали от нас утерянную прибыль, которую рассчитывали получить с помощью наших вертолётов в ближайшие три года. Правда, не только от нас, но ещё и от мистера Смита. Но тот сидел себе в Зимбабве и, как мы подозревали, не спешил разделить с нами наше горе.
- Вот это влипли!..
Понятно, что теперь нам так просто из ЮАР не вырваться. Где брать деньги на суд? Ведь потребуется адвокат. А за что жить, питаться? А если потратить имеющиеся деньги, то как потом перегонять вертолёты? От вопросов пухла голова, а ответов никто не предлагал.
От отчаяния я кинулся в Российское Консульство. На ступеньках Консульства меня долго изучали через дверной глазок и расспрашивали через переговорное устройство. Но всё же впустили. Консул внимательно выслушал историю наших злоключений, подумал и сказал:
- Вы же понимаете, что мне некогда заниматься Вашими проблемами. Здесь в Кейптауне много адвокатских контор. Нанимайте адвоката, и он Вам поможет. Желаю успеха...
- Действительно, - подумал я, - что пристал к занятому человеку? Оно ему надо?
И вот я снова на ступеньках Консульства со смятением в голове и сакроментным чисто русским вопросом, - что делать?
В конце концов, помог всё-таки консул. Когда меня разыскал Василий Калязин, представитель российского отдела поддержки антарктических экспедиций, то выяснилось, что именно консул попросил его помочь нам.
Василий был для нас, что манна с неба. Оказалось, что именно под его эгидой здесь летом работали Краснодарские Ка-32. Но сейчас экипажей не было, и поэтому Василий сдал нам в аренду за символическую цену их пустующий домик, а заодно и автомобиль. Дело в том, что хотя в Кейптауне и курсируют автобусы, мы не могли ими воспользоваться, так как нас предупредили, что автобусы в ЮАР не для белых, и что никто не даст и ломаного гроша за нашу жизнь, если мы вздумаем в один из них забраться. Мы должны соответствовать образу белого, сложившемуся в стране, а значит ездить исключительно на своём, либо арендованном автомобиле. Пока меня возила Дженни, но долго это продолжаться не могло, поэтому я был очень рад столь своевременной помощи.
Был у Василия и знакомый адвокат. Даже в какой-то степени «прикормленный», поскольку Василий однажды «катал» его на экскурсию в Антарктиду. К нему-то он меня и повёл.
У адвоката выяснилось, что одним адвокатом мне не обойтись. Правда, это лишь по-русски все они называются адвокатами, а по-английски это несколько понятий, и с тремя из них я здесь столкнулся. Так, адвокат Верховного суда по-английски называется advocate, но по английской судебной системе я не могу напрямик обращаться к столь важному лицу. Поэтому я должен нанять адвоката простого суда, то есть attorney, а он уже на мои деньги наймёт advocate. Мало того, вдвоём они возьмут себе помощника, молодого, начинающего адвоката, то есть lawyer, и, конечно же, тоже за мои деньги. И только лишь с такой бригадой возможно моё представительство в Верховном суде ЮАР.
Но главный шок ждал меня впереди. Я буквально взвыл, когда они сказали, сколько они хотят с меня получить. Десять тысяч долларов! Это треть суммы, выданной мне на перегонку! «Бригада» с интересом меня разглядывала, удивляясь моим воплям, а я пытался объяснить, что не в состоянии потратить такую сумму, так как нам ещё предстоит перегонять вертолёты в Конго, да и прокормить два экипажа деньги нужны.
- Ну ладно, раз ты такой бедный... Семь с половиной потянешь?..
Семь с половиной тысяч для меня тоже было убийственной суммой, но я почувствовал, что надо соглашаться, иначе нам из страны не вырваться.
- В крайнем случае, догоним до Хараре, а там пусть начальство голову ломает, - подумал я, попросил время на обдумывание и отправился согласовывать действия с начальством.
Когда я позвонил в Ставрополь и объяснил командованию сложившийся расклад, то неожиданно нарвался на недопонимание:
- Какой там суд! Они не имеют права арестовывать наш вертолёт. Скажи, что мы объявим их в прессе воздушными пиратами, если они немедленно не отпустят вертолёт. Отпустят, никуда не денутся!
- Но я консультировался у адвоката. Все эти действия соответствуют законам страны. Если против нас подан иск, судья просто обязан наложить арест на наше имущество.
- Захаров, ты что, разорить нас хочешь? Никакого такого права они не имеют. А адвокаты тебе наговорят, лишь бы куш сорвать! Говорят тебе, настаивай на немедленном освобождении вертолёта.
- Ну, я попытаюсь, однако мне кажется, что Вы не правы.
- Давай, давай, пошевеливайся! Задержка нам дорого обходится. Вы уже должны быть на пути к Браззавилю, а вы всё тратите деньги в Кейптауне. Наверное, понравилось на курорте, мулаточку себе присмотрел, и улетать не хочешь?
- Да откуда здесь мулатки?!
В общем, понимания не получилось. Разочарованный, я поплёлся зондировать, как тут отнесутся к перспективе быть объявленными воздушными пиратами.
За сутки мне удалось собрать очень много информации, относящейся к этому вопросу, и я даже стал, наконец, понимать, чего, собственно, добивается от нас «Сейджик». Действительно, на первый взгляд их демарш был бесперспективным, поскольку мы не имели с ними прямого договора, и претензии они могли предъявлять только посреднику, то есть мистеру Смиту. Но тот сидел себе в Зимбабве в полной недосягаемости. Казалось бы, при чём же здесь мы? Оказалось, что очень даже при чём. Оказывается, здесь уже успели изучить наш менталитет и знали, как на этом сделать деньги. Самым ярким примером здесь было прошлогоднее происшествие с эстонским судном. Корабль зашёл в Кейптаун, чтобы пополнить запасы провизии, и здесь, в Кейптауне, моряки подали иск против своего капитана, поскольку он, такой сякой, уже больше двух месяцев не выплачивал им зарплату. В полном соответствии с законами страны судья тут же арестовал судно и назначил дату рассмотрения дела. Но руководство в Таллине повело себя точно так же, как и наше:
- Отпустят, никуда не денутся!
Подошла дата суда, а ответчик в лице представителя Таллинского пароходства на суд так и не явился. Вот здесь-то и вступило в действие это самое правило Nisi. Согласно правилу Найсай, ответчику отводилось на раздумывание чуть меньше месяца после объявления первой даты суда. Если за это время ответчик так и не разобрался, что здесь всё по закону, и продолжал рассуждать в средствах массовой информации о незаконности ареста своего имущества, процесс становился необратимым. Задержанный корабль был продан на аукционе, команда получила причитающуюся ей зарплату, а остальные деньги пошли в пользу государства, причём не Эстонского, а Южно-Африканского. И всё это в строгом соответствии с законом!
Среди собранных фактов был один, немного согревающий душу. Оказывается, не только мы бываем такими лопухами. Японский предприниматель по той же схеме потерял здесь, в Кейптауне, целый отель.
Однако, как же убедить своё руководство, что они не правы, и что от нас именно того и хотят, чтобы мы продолжали «шуметь» про незаконность? Я уже трижды объяснял ситуацию, но мне не верят. В конце концов, начальство решило самостоятельно прозондировать ситуацию и обратилось к знакомому корреспонденту в Йоханнесбурге. Это и спасло ситуацию: корреспондент позвонил мне, чтобы узнать подробности и, поскольку работал в стране не первый день, быстро понял, что к чему.
- Так какая нужна помощь? - спросил он.
- Помощь действительно нужна. Надо объяснить нашим, что всё это всерьёз и в соответствии с законом. Иначе, пока они витают в облаках, мы потеряем свой вертолёт. Мне они не верят, но Вам, надеюсь, поверят.
- Хорошо, я понял.
В тот же день я получил факсом доверенность на ведение дела в суде в качестве представителя Ставропольской авиакомпании и отправился заключать договор с адвокатами.


Глава 6.

«Бригада» взялась за дело очень споро. В кратчайший срок они «вытрусили» из меня все факты и документы, которые могли иметь отношение к делу, очень досконально вникли в существо вопроса, определили сильные и слабые стороны дела и быстро «сочинили» весьма грамотно составленный affidavit, то есть мой ответ на иск. Василий, который мне всё время активно помогал, придирался к каким-то мелочам, и «бригада» тут же переделывала текст. Мне же не понравилась только концовка:
- «Я верю, что всё написанное мной правда, и да поможет мне Бог!..»
- А нельзя ли убрать про Бога? Ведь я всё-таки атеист.
- Ты что! Это ведь традиционное выражение и Боже тебя упаси нарушать традиции в суде!
Про традиции они не врали. Похоже, они тут просто помешались на традициях. Ну, парики и мантии на всех судьях, «подсудках» и адвокатах - это ещё куда не шло. Но вот меня предупреждают, чтобы я, Боже упаси, не забыл поклониться судье при входе в зал заседания, даже если он на меня не смотрит (а он никогда не смотрит на входящих, поскольку всё время занят чтением). Зато смотрят другие, специально для этого назначенные, и моя забывчивость может обернуться обвинением в оскорблении суда со всеми вытекающими...
Но больше всего мне понравилась обстановка зала суда. По-видимому, именно так выглядел первый зал заседаний в Англии несколько веков назад. Весь зал заставлен одинаковыми дубовыми столами с такими же одинаковыми дубовыми скамьями. Не знаю, была ли покрыта эта мебель лаком в прошлых веках, но в нашем покрыта. Столы и стулья очень длинные, почти на всю ширину зала и располагаются друг за другом как в кинотеатре. Но есть и различия. Первый стол расположен на возвышении (как бы на сцене) и за ним сидит верховный судья лицом к залу. Хотя стол и скамья такие же длинные, как и все остальные, сидит он там один, и никто больше не имеет права там сидеть. За следующим столом сидят двое, которых у нас обычно называют народными заседателями. Как их там называют, и есть ли у них какие-либо обязанности, кроме как сидеть и делать умный вид, я не знаю. Во всяком случае, во время заседания они ничего больше не делали. Сидят они рядом в центре стола, а вот в правом торце этого стола размещается секретарь суда и при нём «бегунок» на случай, если потребуется передать от кого-нибудь какую-нибудь бумажку судье. Этот стол - единственный в зале, где задействован торец.
За следующим столом располагаются advocates, причём advocate истца располагается за правой половиной стола, а ответчика - за левой. И опять же никто, кроме них не имеет права сидеть за этим столом. Строго сзади них за следующим столом сидят соответствующие attorney. И лишь за следующим столом могу расположиться я, как представитель ответчика, а также истец (каждый сзади своего attorney). Правда за этот стол я могу пригласить всех, кто мне нужен: Василия, lawyer и так далее. Сзади меня тоже есть скамьи и там могут располагаться все желающие поглазеть на процесс.
Сам же процесс довольно скучный. Судья сидит и молча читает сначала иск, затем ответ на него. Там, где у него возникают вопросы, он поднимает соответствующего advocate и требует разъяснений. Потом опять наступает тишина, - судья читает. Все тщательно считают, сколько раз чьего адвоката поднимут. Принцип очень простой: кого больше раз поднимут, тот и проиграл дело.
Следующий этап - опять дань традиции. Причём подготовка к этому этапу и сам процесс меня очень позабавили. Дело в том, что этот этап касался непосредственно меня, как представителя Ставропольской авиакомпании. Задачей адвокатов истца являлось попытаться максимально «обгадить» меня, доказать мою некомпетентность и неправомерность моих полномочий. Смысла в этом не было никакого, поскольку моя доверенность была принята, полномочия подтверждены, и все об этом знали. Однако традиции... Да и где ещё адвокаты поупражняются в острословии. И уж они постарались:
- Да кто такой, собственно, этот Захаров? Заштатный пилот, который даже не в курсе, кто и как договаривался о его работе здесь. Ему, по-видимому, никогда даже не приходилось решать организационных вопросов. А уж в вопросах судопроизводства он и тем более некомпетентен. По всей видимости, он даже не способен следить за ходом судебного разбирательства, поскольку постиг лишь азы английского языка...
И в таком духе на нескольких машинописных листах.
Но мои адвокаты тоже не ударили в грязь лицом и с азартом взялись «отмывать» меня как того чёрного кобеля из пословицы, только намного эффективнее:
- Мистер Захаров - это один из опытнейших пилотов Ставропольской авиакомпании. Он много лет работает на руководящих должностях, занимается организацией работ как у себя в России, так и в других странах. Под его руководством пилоты Ставропольской авиакомпании обслуживали миссию ООН в Сомали, работали в Турции. Имеет богатый опыт менеджерской работы. А по-английски он говорит если не лучше английской королевы, то и не хуже. Вряд ли существует человек, более достойный представлять интересы Ставропольской авиакомпании, чем мистер Захаров...
И в таком духе ничуть не меньше по объёму, чем нападки оппонентов. Мне показалось, что на этом этапе адвокаты не стесняются приврать, подходя к делу с творчеством и юмором. Во время перерыва в коридоре мои адвокаты познакомили меня с адвокатом истца, и мы вместе со смехом обсуждали, как они меня «гадили» и «отмывали».
- Надеюсь, мистер Захаров не в обиде на меня за мои нападки. Всё это всего лишь дань традиции и никем всерьёз не воспринимается, хотя и является обязательным элементом нашего судопроизводства.
Я заверил его, что всё понимаю и никакой обиды на него не держу.
Суд проходил по плану, результат предрешён, поскольку адвокаты меня заверили, что моё дело безусловно выигрышное. Неожиданностей не ожидалось, и моя голова болела уже над следующей проблемой. Дело в том, что ещё до начала суда адвокаты посоветовали мне заранее подготовиться и «смыться» сразу же после вынесения решения по делу:
- У вас, Владимир, будет ровно столько времени, чтобы убраться из страны, сколько потребуется вашему оппоненту, чтобы подать апелляцию. После этого судья просто вынужден будет дать указание шерифу об аресте вашего вертолёта и вам опять придётся нанимать нас.
- А сколько же требуется времени, чтобы подать апелляцию?
- Ну, если они подадут её через три дня, то у вас будет три дня, если через день, то день. А если они поднатужатся и заранее подготовят два-три варианта апелляции в зависимости от предполагаемой формулировки решения суда, то они смогут подать её в тот же день. И тогда в вашем распоряжении будет всего один час.
- Но ведь это невозможно! Как можно «исчезнуть» за один час из страны? Ведь мы находимся на самой южной оконечности ЮАР, и нам не хватит горючего вылететь за её пределы, даже если мы заправим все баки под пробки. Нам надо будет садиться где-то на дозаправку. А там нас будет ждать, получается, местный шериф, получивший по факсу распоряжение об аресте вертолёта?
- Да, если сильно не повезёт, то возможен и такой вариант. Так что думайте заранее, что предпринять, иначе опять окажетесь нашим клиентом.
Вот я и ломал голову, гадая, что же предпринять. Надо сделать так, чтобы никто не знал, куда мы летим. Но как? Ведь наш оппонент - местная авиакомпания, и невозможно представить, чтобы они не могли отследить весь наш маршрут ещё на этапе планирования. Во всяком случае, в Ставрополе никто не смог бы улететь по неизвестному мне маршруту, если бы я задался целью отследить его. Правда, здесь законы полиберальнее наших и что-то, всё таки, можно придумать. Действительно, внутри страны мы могли летать без предварительного плана и даже без флайт-плана в день вылета. Флайт-план у них подают, если хотят быть объектом аварийно-спасательной службы. Если же я не желаю, чтобы меня в случае чего спасали, и, тем более, не желаю за это платить, то я и флайт-план не подаю. В России тысячи военных, которые на этом кормятся, с ума бы посходили, появись у нас перспектива введения таких же порядков. Но даже с учётом этих послаблений проблемы всё-таки оставались. Во-первых, мы должны запросить разрешения на пролёт у всех стран, через которые мы собираемся лететь. В офисе связи, через который обычно проходят эти запросы и ответы на них, у наших оппонентов наверняка есть знакомые, а значит и возможность получить информацию о нашем маршруте. Но даже если им почему-то это не удастся, то в день вылета мы сами сообщим в эфире наш маршрут, и им достаточно будет лишь прослушать нашу информацию и принять несложные меры, чтобы в пункте посадки нас ждал местный шериф с новым предписанием судьи. Так что же делать?
План всё-таки родился.

Глава 7

- Владимир, вам надо лететь в Спринбок, - сказал Ник Хейнц, глядя на мои бесплодные попытки найти на карте такой пункт, где бы нас никто не нашёл. Ник был один из вторых пилотов, работавших с тюменцами, и ещё с лета мы были с ним в дружеских отношениях. А ещё он был бизнесменом, имел страусиную ферму, поскольку, по его словам, «одним летанием на жизнь не заработаешь».
- Где это?
- Да вот. - Ник ткнул пальцем в небольшой городок на границе с Намибией.
- Но ведь там нет ни заправки, ни таможни! - воскликнул я, справившись по справочнику Jeppessen.
- Значит, там не будут вас искать, - невозмутимо ответил Ник, - зато там начальник аэропорта мой друг, я его попрошу, и он вас заправит.
- А таможня?
- Да он же и привезёт вам таможенников из города.
- Как так? Разве так бывает? - не поверил я.
- Конечно.
- Мне бы твою уверенность, Ник. Ты представляешь, что будет, если что-нибудь «не срастётся»? Оказаться в чужой стране без топлива, вдали от аэропортов и таможни, с наполовину истраченными деньгами и утерянным временем. Это ведь почти наверняка потерять вертолёты. Мне ж такого никто никогда не простит. Да ты понимаешь, какой это риск для меня?
- Нет никакого риска, Владимир! Говорю тебе, всё будет нормально.
- Ну, хорошо, а ты можешь сейчас позвонить своему другу и узнать, насколько реально твоё предложение?
- Никаких проблем, - сказал Ник, вынимая из кармана сотовый телефон.
- Hello, Steve! - прокричал в трубку Ник, набрав номер, - Here are you?
- О, Ник, привет! Давненько тебя не слышно. Ты куда пропал?
- Я здесь с лесниками работаю сейчас на Ми-17 в Кейптауне. Ты же знаешь эту работу. Сидим на одном месте как привязанные и не можем отлучиться. Слушай, Стив, я вот по какому делу звоню. Тут мои русские друзья собираются лететь в Намибию и дальше до Конго. Ты можешь их дозаправить, если они у тебя подсядут?
- О чём речь, Ник, твои друзья - мои друзья. Конечно заправим. А сколько им надо?
- Владимир, сколько вам надо топлива? - обратился ко мне Ник.
- Да тонны четыре.
- Около четырёх тонн, Стив. Наберёшь столько? Платить будут наличными.
- Всё сделаем, Ник, не беспокойся.
- Но им ведь ещё надо пройти таможню.
- Так я пошлю сына в город, он привезёт девчат в аэропорт, а они и проштампуют твоим русским друзьям паспорта.
В общем, версия Ника полностью подтвердилась. Он ещё какое-то время «трепался» со своим другом, а я уже обдумывал дальнейшее. То, что мы летим в Спринбок, означало, что кроме Намибии, мы будем пересекать и Анголу, в которой уже несколько десятков лет не затихала война. Это, конечно, почти на тысячу километров ближе, чем через Заир, да и керосин на побережье традиционно дешевле, а значит, есть шанс, что оставшихся денег хватит. Вот только не сбили бы. Территорию, контролируемую УНИТА, мы никак не минуем, да, собственно, и в любом другом месте Анголы могут оказаться их партизаны. Так что придётся идти «низенько-низенько», чтобы супостаты не успели повытаскивать свои гранатомёты. С другой стороны ещё не известно, где на сегодняшний день опаснее гнать вертолёты, через Анголу или через Заир после происшествия с Ан-32 в Киншасе. В общем, решено: летим через Анголу.
Следующая проблема, - как запросить разрешение на пролёт у пролетаемых стран, минуя офис связи? Здесь мне вообще ничего в голову не приходило, поскольку для этих целей обычно использовался телетайп, а где же мне его найти, если не в офисе связи? Но опять помог Ник:
- Обрати внимание, Владимир, ведь в Намибии запрашивают разрешение по факсу.
- Как так? - не поверил я и кинулся листать сборник Jeppessen. Оказалось, что действительно, Намибия единственная страна в этом сборнике (или, по крайней мере, в этом томе сборника), в которую запрос на перелёт передаётся по факсу. А это означало, что мы можем послать запрос с домашнего факса Ника, попросив туда же прислать ответ.
- Фантастика! Неужели получается? - при попытке постучать по дереву я наткнулся на иголку, которой бортмеханик штопал свои носки и завопил от боли. И поделом, поскольку вопрос решился лишь с Намибией, а ведь ещё надо что-то придумать с Анголой, Заиром и Конго. Но уже появилась некая «окрылённость» и уверенность, что всё получится.
С остальными странами помог Василий. У него был знакомый менеджер в Луанде, под эгидой которого в Анголе работали украинские транспортные Ан-12 и Ил-76. Был он москвич, и звали его Александр. Василий позвонил ему, попросил нам помочь и передал мне трубку.
- Привет, Владимир! Какая требуется помощь?
- Добрый день, Александр. Тут такая «закавыка»: нам надо запутать следы, чтобы никто в ЮАР не знал, куда мы собираемся лететь. Поэтому мы не можем посылать запросы отсюда, так как их могут проследить. Не мог бы ты запросить разрешение на пролёт в Анголе, Заире и Конго от моего имени из Луанды с тем, чтобы ответ пришёл в Виндхук?
- А в связи с чем такие сложности?
- Долго рассказывать. Обещаю всё подробно рассказать, когда доберёмся до Луанды. А пока поверь на слово. Сможешь нам помочь?
- Ну, заявки-то я разошлю. Тем более что без меня вам из Анголы и не ответили бы. А вот как вы собираетесь лететь до Луанды, где планируете дозаправку?
- Это я пока не знаю. Надеюсь на твой совет.
- Это проблема. На юге Анголы нет аэропортов, где можно было бы заправиться. Но есть вариант: если мне удастся договориться, то мы завезём для вас топливо на военную базу в Намиб. Это посёлок на берегу Атлантики. Военные же исполнят роль таможни, то есть присмотрят, чтобы вы никуда не выходили за пределы базы. Ты позвони мне утром, я сообщу результат переговоров с ангольцами. А пока давай номера бортов и рейсов. Тебя-то как, такой вариант устраивает?
- Да не то слово! На такое участие я даже не надеялся. Спасибо тебе огромное, Александр. А номера бортов такие: RA-24013 и RA-27033, рейсы SVL1064 и SVL1066. Маршрут: Виндхук-Намиб-Луанда-Браззавиль.
Наш план рождался в муках, но вот, наконец, все его детали собраны, как детали в автомате Калашникова, - каждая в своём пазу. Осталось отослать факс в Виндхук (что мы немедленно сделали), победить в суде и «делать ноги». Ну а чтобы «пустить погоню по ложному следу», мы начали активно распространять слухи, что мы, якобы, собираемся лететь через Кимберли в Ботсвану и далее через Зимбабве, Замбию и Заир в Конго.


Глава 8.

И вот наступил день вынесения решения суда. Пока я ожидал созревающего под париком у верховного судьи решения, «народ» готовил вертолёты к вылету, уехав в Стеленбош ещё ранним утром. Со мной осталась только Дженни. Она, конечно, предпочла бы быть с Качаловым, но мне нужна была её машина.
Утром, когда все наши уже уехали на аэродром, а суд ещё не начался, Дженни обратилась ко мне с отчаянной просьбой:
- Владимир, не мог бы ты передать руководству Ставропольской авиакомпании, что я хотела бы быть их менеджером. Я согласна работать бесплатно, я согласна выполнять все распоряжения руководства компании и обязуюсь отдавать работе все свои силы. В конце концов, я обязуюсь выучить русский язык, чтобы у руководства не было со мной никаких проблем. У меня лишь одно условие: чтобы Дмитрий был здесь!
Бедная Дженни! Несмотря ни на что, она, всё-таки, на что-то надеялась. Что я мог ей сказать? Что в обозримом будущем нас вряд ли пустят в эту страну? Или что среди пилотов практически не бывает случаев, чтобы они бросали своих жён, какая бы пламенная не была у них любовь в командировке? Но не могу же я сыпать женщине соль на рану. У неё и без того на лице написано отчаянное горе. Я пообещал, что передам и побежал в зал заседаний.
Но вот судья зачитывает свой вердикт. Все бросаются меня поздравлять, а я уже спешу на выход, прощаясь на ходу со всеми, с кем успел познакомиться. Надо спешить: оппоненты, возможно, уже подают апелляцию.
- Дженни, подвинься! - согнал я Дженни с водительского места и плюхнулся на него сам. Дав газу, я влился в поток машин. Ну а, выехав за город, я вдавил «железяку» до полика. Уже через несколько минут гонки мы были в Стеленбоше. Дженни вся в слезах повисла на шее у Качалова, а я побежал к своему вертолёту.
Не теряя ни минуты, мы запустились и стали выруливать на полосу. Качалов выруливал первым. Рядом с его вертолётом шла заплаканная Дженни. Она провожала его до самой ВПП. Я рулил за ними, скосив взгляд на офис «Сейджик». Предчувствия меня не обманули: в окне я чётко увидел силуэт с надетыми наушниками. Нас по-прежнему «пасли», желая знать, куда мы направляемся. Но мы на этот случай тоже кое-что приготовили.
Взлетев, Качалов доложил «блиндом», что борты RA-24013 и RA-27033 взлетели в Стеленбоше, направляются в Кимберли на высоте тысяча пятьсот футов. Передал также расчётное время прохождения контрольной точки и прибытия. Мы взяли курс на Кимберли и шли с этим курсом до тех пор, пока нас можно было увидеть из Стеленбоша в хороший бинокль. Наконец мы зашли за гряду холмов, снизились до тысячи футов и взяли курс на Спринбок. После чего я так же «блиндом» сообщил в эфир, что рейсы SVL-1064 и SVL-1066 следуют на Спринбок на высоте тысяча футов, рассчитывая пройти контрольную точку в такое-то время. Фокус здесь заключался вот в чём: по международным правилам мы имели право обозначать себя в эфире либо номерами бортов, либо номерами рейсов. Правда, в течение одного полёта должно использоваться что-нибудь одно. Но здесь мы уже сознательно шли на нарушение, полагая, что из двух зол надо выбирать меньшее. Зато, перейдя в пути на другие позывные, мы могли надеяться, что наш неугомонный «Сейджик» в конце концов потеряет нас, тем более, что позывные Ставропольских рейсов прозвучали в небе ЮАР впервые в истории, и их очень трудно было идентифицировать с нами.
Запутав окончательно следы, мы приземлились в расчётное время в Спринбоке. Стив встретил нас очень радушно и всё сделал, как обещал, то есть заправил и привёз молоденьких таможенниц из города. Правда, попросил организовать катание, хотя бы один кружок. Но мы очень торопились, ежесекундно боясь увидеть, как на территорию въезжает местный шериф с предписанием об аресте нашего вертолёта. Поэтому, как только нам проштамповали паспорта, мы немедленно взлетели и взяли курс на Виндхук. И лишь когда под нами промелькнула граница, мы с облегчением вздохнули: вырвались!..



Глава 9.

Когда все беды остались позади, наступило ощущение типа «и жизнь хороша, и жить хорошо». Мы стали с интересом глазеть по сторонам в поисках экзотики. Она не заставила себя ждать. Вон в сторонке небольшое стадо слонов недоверчиво косится на нас, заслоняя, на всякий случай, от нас слонят. А вон над озером слева взлетела радужная стая, - это поднялось в небо бесчисленное количество фламинго. А ещё через какое-то время под нами проплыла намибийская деревушка, состоящая из десятка круглых то ли строений, то ли шалашей. Все одинакового коричневого цвета на фоне такой же коричневой местности, они вызывали у нас сложное чувство жалости к этим людям, которые здесь не столько живут, сколько существуют. Хотя не исключено, что они смотрели на нас с теми же мыслями.
В Виндхук мы прилетели ночью. Без проблем прошли таможню, поселились в аэропортовском отеле и пошли в ресторанчик перекусить. Здесь я впервые выдал экипажам по двести долларов аванса. «Народ» обрадовался, и на столе, разумеется, тут же появился пузырёк. Мы опрокинули по стаканчику «с устатку» под восторженный гул местной публики, перекусили и пошли спать, поскольку очень устали. В номере я окинул взглядом все прелести люкса, которыми я вряд ли успею воспользоваться, и, раздеваясь, включил-таки телевизор. Даже не из-за того, что была такая потребность, а видимо из-за какой-то подспудной обиды, что, мол, всё оплатил, а утром улетим, так и не успев воспользоваться ни телефоном, ни телевизором, да и ничем, кроме душа и кровати. Какое же было моё удивление, когда первое, что включилось в телевизоре, оказалось программой ОРТ. Я попытался вспомнить, в каких же отношениях сейчас Намибия и Россия, что здесь первый канал настраивают на первую российскую программу, но так ничего и не смог вспомнить. Или это у них такой суперсервис, что они мгновенно перестраивают телевизоры в номерах на национальные программы своих постояльцев? Ответ мне неизвестен по сей день.
Однако утром выяснилось, что я ещё успею насладиться прелестями своего номера. Оказалось, что разрешение из Анголы не пришло. В то же время нас предупредили, что мы можем находиться в стране не более двух дней. Я бросился звонить Александру, тот обещал «найти концы», но до вечера мы так и не получили разрешения. Оно пришло лишь на следующий день, но было лишь для одного борта. «Вводная» показалась нам чересчур крутой, но, тем не менее, её надо было решать. Решать проблему по телефону мы уже не могли, поскольку были лимитированы по времени, но и лететь на таинственную военную базу двумя бортами, имея разрешение лишь на один было очень рискованно. Уж очень далеко и до посольства, и до хохлов, которые могли бы помочь выпутаться, если нас арестуют. Вот если бы сразу взять курс на Луанду, тогда ещё можно было бы рискнуть, но ведь слишком далеко. Качалов, с которым я обсуждал эту проблему, предложил найти где-нибудь несколько бочек, поставить их в вертолёты и заправить под пробки вместе с основными баками где-нибудь на севере Намибии. Тогда можно будет рискнуть и вылететь прямо на Луанду, минуя военную базу. Сказано - сделано. Мы купили у местных ГСМщиков несколько двухсотлитровых бочек и вылетели в Ондангву, - маленький городок на севере Намибии. Там мы заправились «под завязку», при этом местный заправщик пытался «надуть» нас на всех этапах: сначала пытался не долить, потом обсчитать, потом не додать сдачу. И был очень недоволен, что мы всё пресекли. Перед вылетом к нам подошли поздороваться индийские военные, которые служили тут по контракту и летали на «Алуэтах» индийского производства. Говорили, что имеют допуски и на Ми-8, что бывали в России. Мы поболтали с ними немного, посидели в их «Алуэте». Занятный вертолётик. Помнится, в каком-то фильме с участием Пьера Ришара на таком летал президент Де Голль. Интересно, что гироскоп в авиагоризонте этого вертолёта раскручивается не электричеством, как у нас, а набегающим потоком воздуха.
Но пора вылетать. Авиатехники уже приготовили все необходимое, чтобы перекачивать топливо из бочек в баки прямо в полёте. Перелёт предстоял больше тысячи километров, и мы уже были к нему готовы. Единственное, что смущало, - это очевидная перегрузка вертолётов, особенно моего, поскольку именно его готовили для Папуа и загрузили всеми имеющимися запчастями. Но... полоса в аэропорту большая, авось взлетим...
Взлёт действительно был тяжёлым. Но больше беспокоило то, что перегруженный вертолёт не держал скорость. «Шаг-газ» под мышкой, а машина больше ста восьмидесяти не разгоняется. Качалов ругается и говорит, что на такой скорости мы никуда не дойдём. Но, по мере расхода топлива, скорость растёт, и уже через час скорость стала вполне приемлемой. Мы шли низко над джунглями прямым курсом на Луанду. Без связи, поскольку ни на одной частоте нам никто не ответил. И, конечно, ожидали неприятностей, поскольку разрешение только на один борт и без связи...
Однако диспетчер, с которым мы связались за семьдесят километров до Луанды, ничуть не удивился и воспринял нас, как вполне дисциплинированные плановые борты. Может быть у них так и принято и мы зря волновались?
Аэропорт оказался очень загруженным. Нас спросили, не сможем ли мы зайти на посадку сбоку прямо на рулёжку, чтобы не занимать глиссаду. Мы ответили, что никаких проблем.
Проблема появилась после приземления. Нас попросили подождать на рулёжке, пока для нас пытались найти свободную стоянку. Это заняло довольно много времени. А мой вертолёт, точнее его правый двигатель, с некоторых пор «не любил» так долго работать на малом газе. И выражал он свою «нелюбовь» тем, что через какое-то время выбрасывал порцию масла в выхлопную трубу. Поскольку труба горячая, вертолёт тут же окутывался облаком дыма. Вот это и случилось у меня на рулёжке, вызвав тревогу в пожарной команде аэропорта. Ко мне тут же подскочили две пожарные машины, направив на меня свои водомёты. Навстречу, размахивая руками, устремились наши авиатехники, пытаясь предотвратить внеплановое купание. В конце-концов удалось убедить пожарников, что мы не горим, но машины сопровождали меня до самой стоянки и уехали только после того, как бортмеханик выключил двигатели.
Хохлы встретили нас и повезли через город на свою базу. Впечатления от столицы Анголы остались не ахти: горы мусора, да копошащаяся в нём голая детвора. Воистину война никому не приносит благосостояния.
На базе из столовой доносились очень знакомые и родные запахи. Заглянув туда, мы обнаружили румяную хохлушку, которая разливала большим черпаком украинский борщ.
- Живём, славяне!..


Глава 10

До Браззавиля нам оставался один перелёт. И он, конечно же, тоже не обошёлся без приключений. С утра нас для начала ошарашили стоимостью посадки в Луанде. Оказалось, что за посадку и стоянку с нас хотят получить по 250 долларов с каждого борта. А ведь только накануне мы заплатили в Виндхуке по двадцать пять. Я потребовал распечатку предоставленных услуг и обнаружил в списке всё имеющееся в аэропорту оборудование. Оказывается, на нас были задействованы все локаторы и пеленгаторы, приводные и маркерные маяки, все мыслимые системы посадок и навигации. Было указано даже светосигнальное оборудование. Я попытался напомнить, что мы прилетели днём, заходили сбоку визуально, а для большинства систем посадки у нас просто нет ответного оборудования на борту. Услышав моё заявление, мой оппонент вдруг заговорил со мной по-португальски, причём по-английски он в этот день не смог больше вспомнить ни одной фразы. Я побежал за помощью к хохлам. Обнаруженный мной поблизости инженер вполне сносно владел португальским, но, продискутировав с полчаса с представителем аэропорта, он сказал мне, что, по-видимому, всё равно придётся платить, поскольку с ними невозможно договориться.
Вторая проблема заключалась в том, что разрешения на пролёт из Заира так и не поступило. Я принёс в офис связи флайт-план, но как его подавать, если нет разрешения? Тем не менее, чиновник требует:
- Давайте ваш флайт-план.
- А разрешение уже пришло?
- Нет, разрешения ещё не было. Так где же ваш флайт-план?
- Но ведь разрешения ещё нет, какой же вам флайт-план?
- Да, разрешения ещё нет. Так где, говорите, ваш флайт-план?
Кто-то из нас определённо спятил. Похоже, он собирается до бесконечности декламировать эту сказку про белого бычка.
- Я думаю, вам надо лететь через Кабинду, - сказал подошедший украинский представитель.
- Что ещё за Кабинда?
Оказывается провинция Кабинда в Анголе, - это как у нас Калининградская область, то есть кусок страны на отшибе. Но она тоже выходит на побережье Атлантики, а значит можно обойти Заир по воде.
- Значит флайт-план надо переписать через Кабинду?
- Зачем? Отдайте этот. Им главное, чтобы он был. И чтоб была указана конечная точка маршрута. А уж как вы пойдёте - это ваше дело.
- В самом деле?
- Конечно! Я то знаю. Не первый год тут работаем.
Сильно сомневаясь, я, всё-таки, отдал свой флайт-план и пошёл на вылет. Качалов, который ждал меня на свежем воздухе, тоже сильно засомневался в правильности наших действий, но хохол убедил и его, что всё нормально и здесь всегда так делается.
Нам было очевидно, что оставаться здесь ещё на сутки нельзя, поскольку уж очень чувствительные здесь финансовые потери. Поэтому через Кабинду, так через Кабинду. Вылетаем!
После взлёта мы сразу взяли курс на север в сторону Кабинды. Минут десять мы летели спокойно, но потом вдруг Качалова вызвал диспетчер:
- А почему вы полетели через Кабинду? В вашем флайт-плане маршрут указан напрямик.
Качалов объяснил, что мы планировали лететь прямо, но, поскольку так и не дождались разрешения Заира на пролёт его воздушной зоны, вынуждены были лететь через Кабинду.
- Ну, это всё понятно, - не отставал диспетчер, - но ведь флайт-план-то у вас написан прямо. А вы почему-то пошли через Кабинду.
Стало ясно, что мы «влипли». Надо было что-то срочно придумать. Я набрал побольше воздуха в лёгкие, нажал на кнопку и...
Приём, который я собирался применить против назойливого ангольца, изобрёл не я. Был у нас в авиакомпании такой второй пилот Ан-24 Игорёк Ляхов. Однажды, при полёте над Африкой, на их пути оказалась страна под названием Малави. Знатоки географии знают, что территория этой страны сильно вытянута с севера на юг. Поэтому, если вы следуете с северным или южным курсом, вы без проблем обходите её. Но если вы наткнулись на неё на восточном или западном курсе, то обойти её не так просто. Могут возникнуть проблемы с топливом. В то же время есть ещё два фактора: с одной стороны, чтобы пересечь её с восточным курсом требуется всего несколько минут, с другой стороны её власти всегда крайне неохотно дают разрешение на пролёт. Ребята запросили разрешения на пролёт, но вылетели, не дождавшись ответа, надеясь, что ответ был положительным, но где-то задержался. Однако диспетчер, с которым они связались, пересекая границу, выразил немалое удивление их появлением и потребовал объяснений. Тогда Игорёк нажал на кнопочку и начал рассказывать, как они узнавали адрес, куда посылать запрос, как ходили в офис связи и объясняли чиновнику суть дела, как посылали запрос и с нетерпением ждали ответа, какая была при этом погода и настроение экипажа, особенно бортмеханика, у которого в это время жена рожала ребёнка. Он рассказывал ещё много интересных вещей, и было очевидно, что речь он хочет завершить не раньше, чем самолёт пересечёт противоположную границу. К сожалению, красноречие его иссякло несколько раньше. Он не дотянул до границы совсем немного, хотя большую часть пути они уже прошли и находились прямо над столицей страны, когда разворачивать их назад уже не было никакого смысла. Поэтому диспетчер лишь пожурил их, сказал, чтоб они больше так не делали и... дал конец связи, поскольку к концу его нотации они уже выходили из его зоны.
Вот по такому же образцу начал действовать и я, когда выяснилась «неувязочка» с нашим флайт-планом. Нам бы дотянуть до береговой черты, да пройти траверз Заира, а там... Не станет же он нас возвращать аж из Кабинды. Вот я и начал рассказывать ему про то, как мы делали запрос, про все наши мытарства и про всю нашу горькую жизнь. Поскольку мне далеко до Цицерона, моё красноречие стало довольно быстро истощаться, и я, чтобы «продлить удовольствие», начал говорить всё с большим акцентом, всё непонятнее, в конце уже сам не понимая, какую ахинею и на каком языке я несу. На подходе к береговой черте я выдохся окончательно и отпустил кнопку. Диспетчер подождал, не продолжу ли я, и вдруг на очень чистом русском языке сказал:
- Но товарищи! Я не понимаю. Вы же подали Флайт-план для полёта прямо, а сами полетели через Кабинду. Как же так?
Ну что вы ему скажете, такому грамотному? Даже русский знает чуть ли не лучше нас. Остаётся одно: делать вид, что мы не понимаем по-русски.
Собственно, мы так и сделали. Мерно гудели двигатели, диспетчер терпеливо ждал ответа, мы молчали, а тем временем под нами промелькнула береговая черта, вот и траверз Заира... Неужели он всё ещё надеется что-то от нас услышать?
По-видимому, всё-таки наша взяла. На нас махнули рукой и больше не вызывали. Ещё через какое-то время мы прошли Кабинду и стали вызывать Браззавиль. И тут же услышали возмущённый голос по-русски:
- А почему это вы ставропольскими позывными работаете?
Всё ясно. Это наши «орлы» на Ан-24 не узнали своих. Мы-то знали, что в Конго работают два наших Ан-24 и один Ми-8, а они о нашей перегонке не знали. Ну а когда узнали, начали помогать. Продублировали нашу информацию диспетчеру и его ответ нам.
Так закончилась наша эпопея. Хотя закончилась ли? По прилёту в Браззавиль я получил предписание подменить работающий там экипаж Ми-8 и остаться работать в Конго в течение ближайших шести месяцев. Но это, как говорят классики, уже совсем другая история.
Вот такая «двухнедельная командировка» получилась!