[ Обновленные темы · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Литературный форум » Наше творчество » Авторские библиотеки » Творчество Владимира Захарова (стихи, рассказы, миниатюры)
Творчество Владимира Захарова
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 12:46 | Сообщение # 1
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
ВЛАДИМИР ЗАХАРОВ



Родился 8 февраля 1950 года. После окончания летного училища работал в Ставропольском авиапредприятий пилотом самолета Ан-2, и вертолетов Ка-26 и Ми-8. Заочно окончил Академию Гражданской Авиации в Ленинграде (ныне С. Петербург). Продолжаю летать и по сегодняшний день. В свободное от полетов время пишу для души. Есть проза, есть стихи. С группой коллег Ставропольского авиаотряда принимал участие в написании книги "Орлиное племя Ставрополья". Здесь вы можете ознакомится с моими произведениями и дать им оценку.

Всех благ
Владимир Захаров
Прикрепления: 8971397.jpg (55.9 Kb)
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 12:50 | Сообщение # 2
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Командировка в ЮАР


Вдали от Родины, в Драконовых горах
Мы честь России и СААК не посрамили.
В пылу пожаров в Южной Африки лесах
Мы славу новую своим трудом добыли.

Запомнят горы, как могучий Ми восьмой
Безумный пламень водопадом подавляет,
Как ошалевший от болтанки экипаж
В эфире громко чью-то маму поминает.

С высот орёл за битвой наблюдает,
Стихает потихоньку леса боль.
И удивлённо негры повторяют
Неслыханное слово: «Ставрополь».

Прощайте горы. Далеко вам до Кавказа.
И всё ж не помнить нам о вас никак нельзя.
Здесь нашей бурной жизни часть осталась,
И память добрая, и новые друзья.

(Захаров В.В.)
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 12:53 | Сообщение # 3
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Ипатовский метод



Глава 1.

Знаете ли Вы, как Первому секретарю крайкома партии стать Первым секретарём ЦК КПСС? Я тоже не знаю. Но вот как ему стать членом ЦК КПСС, - это я имел возможность однажды наблюдать. Надо по предварительной договорённости совершить некий «подвиг». Который бы пресса раструбила до небес.
Для моего земляка (чтоб ему ни дна, ни покрышки) таким «подвигом» стал «Ипатовский метод». Я не знаю точно, когда именно Михаил Сергеевич договорился с Леонидом Ильичём, но подозреваю, что это было при их встрече в Теберде.
Итак, нужен трамплин! Раз нужен, значит будет. И теоретики на скорую руку придумывают «Ипатовский метод». В чём же его суть? А вот в чём. То, что на востоке края погода обычно теплее, чем на западе, знают почти все. А значит и все сельхозпроцессы раньше начинаются на востоке, а затем волной движутся на запад. Это создаёт соблазнительную иллюзию, что технику можно использовать тоже волной, то есть сконцентрировать, например, в уборку все комбайны края на востоке и такой массой стремительно убирать пшеницу поочерёдно во всех колхозах, передвигаясь на запад. Всё это при первом приближении. Если вникнуть подробнее, то сразу было видно, что всё это «липа». Как, например, быть с серединой края вдоль Калаусских высот, где созревание происходит традиционно позже и западных, и восточных? А Ставропольская возвышенность? А Карачаево-Черкесия, которая в то время тоже входила в состав края и которая абсолютно не вписывалась в эту схему? А самое главное, что скорость уборки даже большой массой комбайнов намного ниже скорости «волны созревания». Но зачем широкой публике такие подробности? Хватит им и первого приближения!
Московское радио стало регулярно сообщать о ценной инициативе энергичного Первого секретаря, а сам он стал спешно концентрировать технику … сразу на северо-западе края в Ипатовском районе. Действительно, если и в самом деле начинать с востока, то ведь «подвиг» может оказаться не триумфом, а совсем наоборот. Поэтому было решено не рисковать, выполняя всю затею, а лишь показать преимущества концентрации техники в одном районе. Как будто кто-то сомневался, что столь тепличные условия для одних за счёт других приведут счастливчиков к весьма заметному успеху. Да и район выбран один из самых урожайных. Чтобы, значит, заметнее была разница с соседями. Чтобы «подвиг» выглядел ярче.
Весенне-летний цикл борьбы за урожай озимой пшеницы начинается в крае с борьбы с сорняками. Дело в том, что если у нас не бороться с сорняками, то никогда не знаешь заранее, кто кого победит: пшеница сорняк или сорняк пшеницу. Поэтому наш край называют зоной рискованного земледелия и, чтобы снизить риск, опрыскивают пшеницу гербицидами. Чтобы дать возможность пшенице вырваться вперёд и задушить сорняк. Иногда к раствору добавляют удобрения и, таким образом, дополнительно делают и некорневую подкормку, которая существенно увеличивает урожайность. Позднее в сырых низинах пшеница иногда болеет, и мы её лечим фунгицидами. Ну а в конце мая – начале июня мы начинаем бороться с главным врагом – клопом-черепашкой и другими вредителями. Эта публика, дай ей волю, способна в кратчайший срок перевести высшие и ценные сорта пшеницы в разряд фуражной. Поэтому мы беспощадно травим её инсектицидами. Это яды такие, которые по идее должны действовать только на холоднокровных и не действовать на теплокровных. На практике у теплокровных от этих ядов частенько болела голова. Для меня в этом плане самым противным был метафос, запах которого до сих пор мне памятен и приводит к содроганию.
С вредителями мы обычно боремся до самой уборки, а затем в дело вступают комбайны, а мы переходим на подсолнечник, на свёклу и т.д. Конечно, цикл борьбы за урожай включает не только авиаобработки, у колхозников каждый день забот полон рот, но я говорю здесь о той части этой борьбы, которую хорошо знаю. В этой борьбе у нас в крае всегда придавалось большое значение авиации. Некоторые делают эту обработку наземными методами, но подавленной при этом пшеницы вполне хватило бы, чтобы окупить затраты на вертолёт, не говоря уже о самолёте. Да и качество намного ниже. Поэтому понятно, что колхозники всегда стремятся обзавестись к началу работ самолётом или вертолётом. Те, кто не успел сделать этого вовремя, рискуют, ни много, ни мало, остаться без урожая. Особенно если нет в запасе наземных средств.
Ну а если ты запасся самолётом, а у тебя его в последний момент отобрали? Тут ты обречён…


Глава 2.

«Только первый луч с Лад Балки
Осветил слегка крыло,
Мощный рокот ИП-40
Разбудил уже село…»
Сторож водил пальцем по строчкам наших неказистых стишков в «боевом листке», приклеенном к стенке вагончика (сейчас нет замполитов, так что молодёжь даже не знает, что такое «боевой листок»).
«…Витя пишет,
Вова «пашет»,
Толя видит третий сон.
Самолёт крылами машет,-
Разогнал уж всех ворон…»
Вообще-то «пахали» мы пока что только на бумаге. Находились мы со своим самолётом в совхозе Горьковский Новоалександровского района. Начать работу планировалось послезавтра, а пока мы занимались «организацией». Установили «колдун» (так у нас называют ветроуказатель), покрасили угловые знаки и бочку ГСМ. Разрисовали карту имеющимися препятствиями и сделали расчёты. Выпустили боевой листок. В общем, к работе мы уже готовы. Агроном, крупный и очень серьёзный сорокалетний мужчина, заглядывал нам в глаза и всё спрашивал, не забыли ли мы что-нибудь.
- Если что-то ещё надо сделать, говорите сейчас, чтобы потом не простаивать.
Но делать уже ничего не надо было. ГСМ опаханы и снабжены полным противопожарным комплектом. Флажки расставлены и «Т» выложено. У сторожа имеется ружьё и двадцать патронов именно с той дробью, которая предписана. Жильё и питание организованы на верхнем уровне. Загрузочная бригада снабжена необходимой техникой, спецодеждой, проинструктирована и готова к «бою». Да и вообще, столь хорошей организации и столь добросовестного агронома не часто приходится встречать на наших просторах.
До слуха донёсся звук самолётного мотора. А чуть погодя с востока, со стороны Ставрополя, появился Ан-2, который явно направлялся в нашу сторону. Ещё через пару минут мы разглядели, сто самолёт без сельхозаппаратуры. Значит тренировочный. И с начальством. Ну что ж, к проверке мы готовы.
В самолёте оказался заместитель командира лётного отряда. Он не стал нас проверять, а, немного помявшись, сообщил, что по приказу Первого секретаря наш самолёт перебрасывается в Ипатовский район. Конкретно в совхоз Виноделенский.
- Как так? Разве мы уже партийная структура? При чём тут Первый секретарь? А кто нас здесь заменит?
- Никто. На базе нет ни одной единицы.
- Но ведь Ипатовский район – это зона пятигорчан. Пусть они и прикрывают. Как мы можем прикрывать чужие «точки», если свои прикрыть не в состоянии? И как Вы собираетесь объяснить это здешним колхозникам? У нас ведь с ними договор и они сейчас нигде не смогут найти нам замену.
- Да знаю я всё это. Что ты мне душу травишь? Самому тошно, ну что я могу поделать? Приказ Первого. В общем, чтобы не позднее завтрашнего дня были в Виноделенском. Лучше, если сегодня. В план я вас уже поставил.
- Но Виктор Васильевич! Как же так! – я уже понял бесполезность спора, но уж очень не хотелось уходить с такой хорошей «точки». Да и запашок был у всего этого дела какой-то омерзительный.
- Всё, завязывай спорить! Получил приказ, – выполняй.
- Но позвольте, - обрел, наконец, дар речи онемевший было агроном, - а как же мы? Это же совершенно невозможно, - забрать у нас сейчас самолёт. Мы же не сможем найти замену. У нас нет наземных средств. Мы сделали ставку на вас.
- Ну что я могу сделать? Первый секретарь приказал…
- А договор?..
- Ну что ж, - развёл руками командир, - выставляйте санкции.
- Не забирайте у нас самолёт, - было дико смотреть, как грузный агроном с маху грохнулся на колени, протянув в мольбе руки к командиру, - это же смерть для нас. Вы оставляете нас без урожая…
Не в силах наблюдать всё это, я повернулся и пошёл к своему самолёту, даже не попрощавшись с командиром. Пожалуй, и правда, надо немедленно улетать, поскольку я почувствовал, что не смогу теперь встретиться взглядом ни с одним из местных колхозников. Я не был виноват, и всё же мне было невыносимо стыдно.
Мы молча и быстро собрались. Не прошло и часа, а мы уже взлетали, сопровождаемые угрюмыми взглядами загрузочной бригады. Маршрут на Виноделенский чертили уже в воздухе.


Глава 3.

Сверху это смотрелось, как одно большое село. Однако, как оказалось, здесь было не просто два села и два колхоза (точнее совхоз и колхоз), но они даже относились к разным районам. Граница проходила по железной дороге. Чтобы позвонить куме, живущей через дорогу, кум из Виноделенского должен дозвониться до телефонистки в Ипатово, та соединит его с телефонисткой в Дивном (Дивное – это райцентр Апанасенковского района), а уже та, в свою очередь, соединит его с кумой в Дербетовке. Разговаривая, можно помахать друг другу ручкой, однако звонок будет междугородний.
Аэродром у Виноделенского и Дербетовки был общий и находился строго на меже между землями двух хозяйств. Они всегда брали один самолёт на двоих и делили его по-братски, стараясь, насколько возможно, успеть обработать поля обоих хозяйств. Если не успевали, то вместе выбирали в обоих хозяйствах приоритетные участки и, в результате, претензий друг к другу не имели. Но в этом году Дербетовке, что называется, «не светило». «Большие дяди» погрозили пальчиком и дербетовский агроном, горестно вздохнув, больше не появлялся на аэродроме.
По обеим сторонам полосы поднималась озимая пшеница, которая в обоих хозяйствах обещала быть очень даже неплохой. Но и сорняк с обеих сторон полосы отнюдь не дремал…
В процессе организационных работ выяснилась одна не очень приятная для нас особенность данного хозяйства. Для ритмичной работы нам нужна мобильная и дисциплинированная бригада, которая была бы способна вставать в три часа утра с тем, чтобы за полчаса до восхода солнца уже загруженный самолёт успел оторвать колёса от ВПП и начать работу. А затем весь день напряжённая работа с перерывами лишь на завтрак и обед, которые происходили здесь же у самолёта. И так до захода солнца. И так каждый день. Пока не победим весь сорняк. Трудно быть дисциплинированным при таком плотном графике. Надо и корову подоить, и с детьми определиться, и по хозяйству что-то сделать. Но если ты «под самолётом», обо всём этом приходится забыть, пока он не улетит. Обычно в колхозе в таких случаях начальство «показывало власть», и колхозники, которым выпала эта доля, вынуждены были подчиняться, поскольку больше некуда было идти работать, кроме как в колхоз. Но здесь-то другое дело. Здесь два хозяйства и в обоих не хватает рабочих рук. Колхозники вели себя независимо и постоянно шантажировали начальство обещаниями уйти в другое хозяйство. В общем, начальству приходилось всё время лавировать и «держать руку на пульсе». Нам же это грозило не слишком ритмичной работой. Оставалось лишь горестно вздыхать, вспоминая боевую бригаду, оставшуюся в Горьковском.
Тем не менее (сказалось пристальное внимание краевых властей), работа наладилась и мы начали ритмично «гасить» сорняк.
Вообще в апреле работается очень даже в охотку. Несмотря на весьма напряжённый темп, всё делается просто в удовольствие. Ранним утром, когда солнце ещё не обозначилось ни в каком уголке неба, и ночные шорохи ещё не превратились в бормотание просыпающегося утра, мы спешим на аэродром. Ноги мокнут в росе, а ноздри жадно втягивают безумно свежий утренний воздух. Немного жаль большую часть человечества, которая даже не представляет себе, каким раем может быть Земля, когда это самое человечество ещё нежится в своих душных спальнях.
Быстро сбрасываем привязи и струбцины, опробываем двигатель и выруливаем под загрузку. Там уже кипит работа: колхозники распаковывают гербициды, выливают их в ёмкость, куда перед этим водовоз закачал воду, размешивают раствор и разматывают шланги для закачки раствора в самолёт. Едва мы остановились, как нам уже подключили шланг, и тут же весело застрекотала мотопомпа, заполняя наш химбак. Солнце ещё не взошло, но место, где оно взойдёт, уже обозначилось и притягивало к себе взгляды.
Оно так же ещё не взошло, когда мы вырулили на исполнительный старт. Мой большой палец давит кнопку выпуска закрылков, а взгляд ревниво поглядывает в точку, где должно появиться солнце: «Неужели обгонит?» Двинув вперёд сектор газа, мы помчались по полосе: «Всё равно мы раньше!..»
Набираем высоту. Вытягиваем шеи, пытаясь заглянуть за горизонт: «Ну, где ты, соня?». Но солнышко не торопится. Первые лучики уже осторожно трогают редкие облака, но само солнце ещё не показывается.
Но вот, набрав достаточно высоты, мы его увидели. «Так вот, где ты прячешься! – мы довольно щуримся в первом достигшем нас лучике – Видим-видим! Давай, выходи!»
Мы довольны. На земле ещё никто не видит солнца. Ни один цветок ещё не «учуял» его и не повернул к нему свою головку. А мы уже здороваемся с ним, и оно также приветствует нас, как своих старых знакомых.
Снижаемся на сигнальщика и, достигнув высоты пять метров, включаем сельхозаппаратуру. За нами в радужных брызгах потянулся шлейф раствора, ложась ровным покрывалом на ещё сонную пшеницу. Но солнышко всего этого ещё не видит. Оно ещё за горизонтом и видит нас лишь на подлёте, когда у нас высота побольше. Лишь в конце второго полёта оно протянуло свой лучик к нашему полю: «А что вы тут делаете?»
Мы зарядились хорошим настроением на весь день, и никакие неурядицы не в состоянии нам его испортить. Несмотря на напряжённый ритм и протяжённый рабочий день, мы не испытываем потребности всё бросить. Наоборот, работаем весь день с большим желанием и усталость в конце рабочего дня ощущаем как приятную.
Я не знаю, почему это происходит, но такое настроение овладевает нами каждую весну. Чего не скажешь об июле, когда та же работа начинает восприниматься как монотонная, усталость уже не воспринимается как приятная, а мысли всё чаще об отпуске, о детях, которых не мешало бы свозить на море, о жене, о накопившихся домашних проблемах… В общем, появляется насущная потребность прерваться. Но это не всегда стыкуется с собственными планами. В первую очередь с планом налетать саннорму. Самый опасный период: уже устал, а саннормы ещё нет. Работаешь через силу и стараешься, чтобы командиры не заметили твоей усталости. Иначе подменят на пару дней, чем только усугубят ситуацию, поскольку и саннорма отодвинется на пару дней. А в отпуск отпустят, если только всё вылетаешь. Иначе до конца месяца будут держать «на подхвате». Такая вот арифметика. Через много лет, когда я уже сам был командиром, мне предложили сделать анализ и выяснить, по какой такой причине в июле резко повышается аварийность на авиахимработах. Причина была на поверхности, но её не желали видеть, поскольку не знали, как от неё избавиться.


Глава 4.

Но всё грустное будет потом. А сейчас было ощущение крыльев за спиной: «И жизнь хороша, и жить хорошо». В таком настрое мы проработали весь апрель. И уже засобирались на традиционный первомайский парад. Сейчас этого нет, а тогда каждый год все ставропольские борьбисты собирались на проспекте Карла Маркса в колонну. Все были в парадной форме, с жёнами и детьми. Пока суть, да дело, отдельные группки отделялись по очереди от колонны и в соседнем дворике «принимали на грудь» за «международную солидарность». Потом колонна потихоньку приближалась к центральной площади. Ну а уже на площади под звуки марша мы гордо шли мимо трибуны под памятником Ленину и, услышав из динамиков: «Пламенный привет работникам Ставропольского Объединённого авиаотряда», громко кричали: «Ура!» Дочка на моих плечах тоже что-то восторженно кричала и размахивала красным флажком с привязанным к нему воздушным шариком. Тогда мы иногда ворчали на замполита, обвиняя его в том, что явку на парад он превратил в обязаловку, а сейчас с грустью вспоминаем то счастливое время, когда у всех нас был светлый и радостный весенний и всенародный праздник. Вроде бы и пощадили его дерьмократы, но превратили всего лишь в пьянку по углам.
Так вот, засобирались мы на парад. Но тут случилось неожиданное. Диспетчер вдруг объявил в эфире, что согласно приказу Первого секретаря экипажам Ставропольского и Пятигорского отрядов запрещается выезд на базу 1-го и 2-го мая. Всем предписывается организовать работу на праздники. Уж очень хотелось Михаилу Сергеевичу в Кремль. Видимо, мы тоже должны были этого сильно хотеть, для чего должны были забыть и про праздник, и про семью, и про международную солидарность.
Сначала мы посмеялись было над наивностью Первого секретаря. Всем известно, что закон запрещает пилотам работать более шести дней подряд. А каждый из нас давно уже подогнал режим работы так, что Первое мая будет у нас именно седьмым подряд рабочим днём. И мы, конечно же, рассчитывали, что командиры разъяснят Первому несостоятельность его идеи. Но, похоже, разъяснили не командиры, а командирам. Про личную ответственность в столь важном деле. И командиры вынуждены были забыть про закон. Получалось, что если нельзя, но надо, то закон можно и побоку.
Но у нас оставалось ещё одно препятствие для реализации столь «блистательной» идеи Михаила Сергеевича: бригада. Она-то не соглашалась работать в столь долгожданный праздник. И заставить её работать в этот день было абсолютно нереально: партийных в ней нет, красный день в календаре установлен правительством, а рабочие руки очень нужны в соседнем хозяйстве. Бригада, узнав о приказе Первого, отреагировала мгновенно:
- На праздник работать не будем ни при каких обстоятельствах.
Получалось, что руководство совхоза вряд ли сумеет организовать работу в праздничные дни. Это же подтвердил мне директор совхоза, к которому я направился для выяснения ситуации.
- Так, может быть, Вы выдадите нам справку, что организовать работу в праздничные дни в совхозе невозможно? Мы бы тогда смогли съездить домой, пересчитать детей, а после праздников начали бы со свежими силами. А?
- Конечно, дадим. Это не проблема. Мы ведь действительно не сможем организовать работу по объективным причинам.
Так мы договорились с директором. Однако справку он сразу не дал, пообещав дать позднее.
В тот же день к нам опять залетел тренировочный. Заместитель командира отряда подтвердил приказ Первого, а на вопрос о седьмом дне лишь развёл руками. Когда же я сообщил ему, что у нас будет справка о невозможности организовать работу, он лишь усмехнулся и сказал, что не позднее, чем завтра директор сам прибежит к нам за справкой, что у нас что-нибудь сломалось.
Как в воду смотрел! Уже на следующий день предсказание сбылось в полном объёме. Директор действительно прибежал выяснять, не сможем ли мы дать ему такую справку. Увы, мы ничем не могли ему помочь.
Получалось, что нас обложили со всех сторон. По-видимому, нам действительно придётся оставаться на праздник в совхозе.
- Но как же быть с бригадой?
- Что-нибудь придумаем, - ответил директор.


Глава 5.

И вот Первое мая.
Погода чудесная. Я всегда говорил, что Ставропольский бог был членом КПСС, поскольку у нас всегда на первое мая отличная погода. Даже если 30-го апреля падали камни с неба.
По привычке мы встали ни свет, ни заря, хотя уверенности, что мы будем работать, по-прежнему не было. Тем не менее, мы решили, что если работа и сорвётся, то не из-за нас. Поэтому в своё обычное время, то есть затемно, мы уже подходили к аэродрому.
- Гляди-ка, кто-то шевелится, - Виктор Гнедаш, мой второй пилот, напряжённо всматривался в темноту.
На загрузочной площадке действительно кипела работа. В мужике, который катил к ёмкости бочку с гербицидом, я узнал главного агронома. Молодая девушка, которая перемешивала раствор, тоже была мне явно знакома, но я никак не мог вспомнить, где я её видел. И вдруг до меня дошло: да ведь это же секретарша директора! Бедняжка! Как же им удалось её уговорить?
Был там ещё и третий, но с этим я точно не был знаком. Подошедший главный агроном сказал мне, что это председатель рабочкома совхоза, и что он сегодня будет подсоединять шланг к самолёту.
Меня подмывало к гомерическому хохоту, но я сдержался, позволив себе лишь лёгкую иронию:
- Ну вы, ребята, молодцы, - здорово придумали! Но ведь этого мало. Мне ведь нужны ещё и сигнальщики.
- А они уже стоят на поле.
- Как стоят? А кто?
- Председатель сельсовета и парторг совхоза…
Тут уж мы не смогли сдержаться. Переглянувшись с авиатехником и вторым пилотом, мы буквально покатились со смеху.
Работать, так работать! Мы подрулили под загрузку, а затем полетели на поле. Там мы действительно обнаружили двух сигнальщиков, которые отличались от нормальных тем, что были в выходных костюмах, галстуках и шляпах. Всё это им потом придётся, очевидно, выбросить, поскольку после контакта с аминной солью (а мы работали именно этим гербицидом) их костюмы приобретут очень стойкий, хотя и не очень приятный запах. Интересно, вспомнит ли когда-нибудь об их жертве Первый секретарь? Будущий Генеральный… Будущий первый и последний Президент разваленной им страны…
Где-то около десяти часов анемометр показал 5 м/сек. Мы сочли это вполне достаточным основанием «завязать» с работой. Крайний полёт мы сделали, привязав к штангам флаги и шарики. Шарики оказались стойкими и, как не странно, выдержали весь полёт. Поскольку поле находилось в южной стороне, мы несколько протянули маршрут и оказались над окраиной Ипатово. Хорошо были видны праздничные колонны с флагами и транспарантами, которые направлялись к центру. Мы помахали им крыльями и повернули на север.
Не успели мы зарулить на стоянку, как к самолёту подъехал УАЗик директора, который уже узнал откуда-то, что у нас появился повод прекратить работу. Директор привёз с собой главбуха, который прямо на крыле самолёта разложил ведомость и выдал всем участникам героического труда во славу Первого по пять рублей премиальных. Весьма довольные друг другом, мы дружно «рванули» по домам.
К работе мы вернулись лишь 3-го мая. Наш тихий бунт 2-го числа не был замечен никем. Точнее все заинтересованные решили, что мы запаслись «неубиенной» причиной и на том успокоились. Но были и пострадавшие. Имеются в виду не только парторг с председателем сельсовета, которые лишились праздничных костюмов, но и секретарша. Лицо этой бедняжки аллергия «разнесла» до неузнаваемости. Несколько дней она пряталась от людских взглядов дома, а все последующие (возможно и по сей день) десятой дорогой обходила и аэродром, и ядохимикаты, и лётчиков. Когда мы появлялись в конторе, она с ужасом глядела на нас, вставала и куда-то исчезала, оставляя своего шефа без своих услуг на всё время нашего пребывания в конторе. А ведь какая была приветливая девушка до того…
Через несколько дней с сорняками было покончено. Поля стояли чистенькие, мощные стебли Ставропольской пшеницы радостно колосились под майским солнцем, вызывая в наших сердцах вполне заслуженную гордость. И лишь перевод взгляда через межу на Дербетовские поля, где сорняк «намертво» задушил пшеницу и она годилась лишь на силос, омрачал настроение.
Какое-то время мы работали фунгицидами, а в конце мая конкретно взялись за клоп-черепашку. Пристальное внимание всех властей, от районных до союзных, делало своё дело. Все проблемы мгновенно решались, то есть им (проблемам) даже не давали возникать. Поэтому ничто не мешало нам доблестно и в кратчайший срок добить клопа. Именно в тот период у нас случилось происшествие, не имеющее, в общем-то, никакого отношение ни к Первому секретарю, ни к Ипатовскому методу, а исключительно к нашей борьбистской судьбе-злодейке.


Глава 6.

В июне месяце по Ставрополью гуляют грозы. Метеорологи называют их внутримассовыми. То есть, бывают и фронтальные, но это реже, а вот внутримассовые случаются едва ли не каждый день. В Ипатовском районе их видно издалека. Даже с высоты пятьдесят метров можно достаточно точно определить её размер и направление движения. Так бывает не везде. Так, например, в Кочубеевском районе этого нет. Там грозы всегда подкрадываются незаметно и неожиданно. Но в Ипатовском нам это не грозило. Небольшие, радиусом всего-то в пять-десять километров, но при этом весьма активные грозы весь день проходили то левее, то правее нас. Когда же мы видели, что одна из них направляется на нас, мы прекращали работу и пережидали, пока она пройдёт. Обычно приходилось ждать около сорока минут. При этом могла возникнуть проблема с диспетчером, который желает нас слышать хотя бы раз в час. Поэтому перед посадкой желательно было выйти на связь и доложить, что, мол, «Продолжаем работу, борт – порядок». Временное прекращение работ мы по некоторым причинам не докладывали, зато теперь могли целый час не беспокоиться, что нас начнут искать.
Вот и сейчас, на юго-востоке появился грозовой очаг, который явно направлялся в нашу сторону. Я решил выйти на связь, доложить «борт-порядок» и сесть переждать. Но проблема была в том, что с пятидесяти метров до Ставрополя не докричишься. В то время ещё не работал ретранслятор на Стрижаменте, поэтому приходилось набирать высоту около шестисот метров, чтобы выйти на связь. В тот день на «химканале» сидел диспетчер по фамилии Серков. В прошлом пилот, он был уже в годах и немного глуховат. Однако слух у него был какой-то избирательный: номер борта он умудрялся разобрать уже на ста метрах, а вот всё остальное…
- Ноль один три тройки, наберите высоту, Вас не слышно.
- «Том», ноль один три тройки продолжаю работу, борт - порядок.
- Вас не слышно, наберите высоту…
Я уже не рад был, что позвал его. Теперь уже не сядешь, номер борта он разобрал, а значит будет «сотрясать эфир» до тех пор, пока не получит ответ. И не дай бог, если он его не получит. Но пока я наберу высоту, гроза уже подойдёт к аэродрому. Однако делать нечего. Я продолжал набирать высоту, направляясь в сторону грозы, чтобы она не отрезала нас от аэродрома и непрерывно вызывая Серкова. Но старый упорно не слышал ничего, кроме номера борта. Я поставил самолёт в вираж, продолжая набирать высоту и стараясь держаться между грозой и аэродромом. Ровно на шестистах метрах Серков, наконец, разобрал, что я от него хочу и бросил мне: «До связи». Я тут же отдал штурвал от себя, стараясь спикировать на свой аэродром. Но… Гроза уже добралась до нас. То есть видимая её часть ещё была на удалении, а вот невидимая в виде турбулентности уже была тут как тут. Самолёт пикировал, скорость уже превысила допустимые пределы, сельхозаппаратура сотрясалась и грозила оторваться, а вот вариометр (прибор, показывающий скорость снижения или набора) стоял на нуле. Было такое впечатление, что какой-то чёрт держит нас за хвост и не позволяет снижаться. Я метался то влево, то вправо, пытаясь нащупать, где тут отсутствует этот мощный восходящий поток. И нащупал… Встречный нисходящий поток. Мы «ухнули» так, что лишь привязные ремни избавили нас от встречи с потолком. Служебный портфель, в отличии от нас, не был привязан, поэтому он тут же «взлетел», едва не оставив заикой без того перепуганного второго пилота. Я направил самолёт к посадочному «Т», но он нёсся с такой скоростью… И тут до меня дошло: ветер поменялся на сто восемьдесят градусов (а это обычное явление перед грозой), о чём однозначно сигнализировали развернувшиеся флажки нашего старта, и заметно усилился. Ясно, что с этим курсом нам не сесть. Самолёт метеором промчался над полосой, и мы взялись энергично «крутить» стандартный разворот, чтобы сесть с противоположным курсом. Как не энергично мы делали этот маневр, а гроза действовала ещё быстрее. Развернувшись, мы обнаружили, что ветер развернулся ещё на девяносто градусов. Решили садиться с боковым. Я накренил самолёт в сторону ветра, удерживая его педалью на курсе. Я неплохо умел это делать, но здесь скорость ветра возрастала на глазах, и чуть погодя стало ясно, что сесть нам не удастся, поскольку невозможно скомпенсировать скольжением столь сильный ветер. Тогда в отчаянии мы на предельно малой высоте «крутанули» вираж и зашли поперёк полосы. Ветер был столь силён, что пробега почти не было, так что нам вполне хватило поперечного размера полосы. Он был настолько силён, что мы вынуждены были несколько минут стоять на полосе на двух колёсах, не опуская хвостового колеса и держа самолёт на газу строго против постоянно разворачивающегося ветра. А затем пошёл дождь. Целый ливень. Ветер сразу стих, и мы помчались на стоянку. Техник мгновенно привязал самолет, и мы с облегчением выключили двигатель.
Мы молча сидели в кабине, слушая дробь дождя и пытаясь расслабить сведённые сильным напряжением мышцы. Были мы, в общем-то, довольны собой. Ведь в столь сложной и меняющейся обстановке мы всё-таки смогли справиться и благополучно попасть на стоянку. До нас ещё не дошло, что действовали мы совершенно неправильно. Что мы ещё зелёные салаги и нас ещё учить и учить. Учитель, кстати, не замедлил явиться. В лице пятигорчанина с соседней оперточки. Гроза от нас направилась к его селу, так он спокойно обошёл её и сел у нас. К тому времени у нас гроза уже практически прошла, лишь слегка моросил дождик, и он без всяких подвигов спокойно переждал полчаса у нас, а затем взлетел и полетел восвояси, наглядно показав, как действуют в подобных случаях зрелые борьбисты. Мы же, ещё гордые своим подвигом, вдруг стали подозревать, что этим «подвигом» нам бы лучше не хвастаться. Но прошло ещё какое-то время, пока мы не осознали окончательно, что наши подвиги были совершенно неуместны, и что мы рисковали совершенно необоснованно. Но это было потом. А пока мы поглубже вздохнули и, отвязав самолёт, порулили под загрузку.

Пролетел июнь и половина июля. Уже вовсю идёт уборка. В первую очередь вдоль дорог, там, где ездят корреспонденты. Мы ещё добивали клопа на окраинах, а Москва уже сообщила о досрочном и успешном завершении уборки в Ипатовском районе. Действительно, чего тянуть? Вдоль дорог убрали, можно и рапортовать. А то, что на окраинах взглядам журналистов могли бы открыться неубранные поля, так кто ж их туда пустит?
Вот так успешно завершилась эпопея с Ипатовским методом. Перед Михаилом Сергеевичем открылась широкая дорога к вершинам власти, к головокружительной карьере, от которой ещё долго будет икаться многим поколениям моих земляков, да и не только им.
2001 г.
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 12:55 | Сообщение # 4
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
ЮБИЛЕЙ

Статья в Авиадайджесте клуба «ПятыйОкеан»

На днях в Ставрополе произошло знаменательное событие: исполнилось 35 лет со дня первого полёта вертолёта Ка-26 в Ставропольском объединённом авиаотряде. В связи с этой годовщиной инициативная группа организовала встречу ветеранов и действующих авиаторов, имеющих отношение к освоению и эксплуатации этого вертолёта. Встреча состоялась в Ставропольском ресторане «Корчма». Был приглашён также пилот Шибаев В. Н., выполнивший 23-го сентября 1970 года первый в Ставрополе полёт на вертолёте Ка-26. Встреча происходила 24-го сентября 2005-го года. Собрались пилоты, штурманы, авиатехники и инженеры. Действующие и бывшие. Всего более 40 человек. Были тосты, были воспоминания. А вспомнить было что…
В своё время после мощнейшей в советской истории рекламной компании эти вертолёты удалось продать не только во все социалистические страны, но даже в такие, как Финляндия и Франция. Даже США закупили пять таких вертолётов. Что же касается таких стран, как Болгария, Венгрия, ГДР, то они брали их десятками. Так, например, Болгария закупила в СССР 76 машин такого типа. И они пришлись как нельзя лучше для нужд их народного хозяйства.
Но вертолёт был сырой. Много было отказов. Одно время в эскадрилье не было ни одного пилота, не имевшего хотя бы одну вынужденную посадку. В основном из-за отказов двигателей. И, хотя не все вынужденные «проходили» официально, но и тех, что «проходили» было много. Не только в Ставрополе. Но и в Херсоне, и во Владивостоке, и в Белгороде, и в Минске, и в Петрозаводске… В общем, во всех городах, где шло их освоение. Но однажды в МГА обратили внимание на тот факт, что только в Ставрополе при вынужденных посадках пилоты не ломают вертолёты, а в других городах посадки слишком часто были не столь удачны. Открытие стоило изучить поближе. Прибывшая из МГА комиссия довольно быстро обнаружила своевольного инструктора, который, «не спросясь разрешения», на свой страх и риск составил программу и оттренировал всех пилотов эскадрильи, выключая им двигатель прямо в полёте и обучив их садиться на ограниченную площадку на одном двигателе. Этим инструктором был мой будущий учитель и наставник Катилевский Александр Иванович. Комиссия тогда «вставила» ему большую «дыню», однако уже вскоре из Москвы запросили его программу и включили её в ППЛС. Мы и сегодня каждый год при подготовке к ВЛП тренируем лётный состав всё по той же программе. Александр Иванович также был на встрече в числе прочих приглашённых ветеранов.
В советское время у нашей эскадрильи было очень много работы. Мы обслуживали газовиков, нефтяников, электриков, геофизиков, ГАИ, санавиацию, рыбинспекцию, охотинспекцию, сельское хозяйство, учёных самых разных направлений и т. д. Мы выполняли самые разные виды работ: от транспортно связных и патрулирования до АХР, поисковой съёмки и отстрела диких животных. Основной район работы был Ставропольский край. Но не только. В сферу наших интересов входили горы Карачаево-Черкесии, Северной Осетии и Чечено-Ингушетии, пустынные районы Калмыкии и северной части Дагестана. «Прихватывали» также и прилегающие районы Краснодарского края, Адыгеи, Кабардино-Балкарии и Ростовской области. Работали ставропольские вертолётчики и за границей. Больше всего в Болгарии, где работали как на своих бортах, так и на болгарских. Были и в Турции, и в Африке, и даже в Южную Америку «занесло» однажды один из наших экипажей. Уже в последние годы вертолёт Ка-26 под управлением ставропольских вертолётчиков видели в Архангельске, Красноярске, Новосибирске, Анжеро-Судженске, Мариинске, Ачинске, Канске, Тайшете, Нижнеудинске, Тулуне, Ангарске, Абакане, Саяногорске, Енисейске, Подкаменной Тунгуске, Туруханске и даже в Хатанге.
Когда в эскадрилье появились Ми-8 и Ми-8МТВ, то быстро выяснилось, что в наших краях для них работы нет. То есть она есть, но все «ниши» заняты сочинцами, махачкалинцами и нальчанами. По этой причине наши Ми-8 почти сразу оказались за границей. Одни и те же пилоты летали дома на Ка-26, а за границей на Ми-8 и Ми-8МТВ. Каждый вертолёт был хорош по-своему: Ми-8МТВ поражал солидностью и мощностными возможностями, а на Ка-26 душа отдыхала, ощущая фантастическую маневренность и чувство слитности с машиной. Начали мы с Сомали в 1993 году. Затем были Турция, Зимбабве, Мозамбик, ЮАР, Конго, Ангола, Гана, Непал. Доводилось, также, садиться в Кении, Эфиопии, Камеруне, Руанде, Намибии, Заире. Но здесь разговор не о Ми-8. Здесь речь о юбилее Ка-26.
Мне довелось командовать этой эскадрильей в период её наивысшего расцвета. После окончания Академии мою дипломную работу прислали в авиакомпанию для внедрения, а я (находясь у власти) успешно её внедрил. Суть была во внедрении на авиахимработах новых вариантов метода непрерывной обработки участков. Этот метод применим только на вертолёте Ка-26 и даёт огромный экономический эффект. Нам удалось в 2 - 2,5 раза поднять производительность АХР. В рекордный 1990 год мы налетали 17 000 часов, достигнув фантастической цифры рентабельности на АХР в 146%. Впервые мы обошли по прибыли транспортную эскадрилью Ан-24. Зарплата наших «борьбистов» возросла почти вдвое (у передовиков втрое) от зарплаты командира Ан-24. Это был пик. Потом…
То, что происходило потом со Ставропольской авиакомпанией скучно и неинтересно. Были «свары» в верхах, были суды, национализация, опять суды, передача остатков эскадрильи Минераловодскому отряду, ну и прочая ахинея. Сегодня от той замечательной эскадрильи в Ставрополе осталось два «осколка»: четыре борта в Ставропольском филиале «Кавминводыавиа» и три борта в ООО «Югагроресурс», где я сегодня являюсь лётным директором. Объём работ ограничивается 350-450 часов в год на каждый «осколок». И только на АХР. Отдельные экипажи «добирают» налёт на стороне. В основном в Сибири.
Но у той нашей эскадрильи была ещё одна достопримечательность. Это был самый дружный коллектив в отряде. Коллектив пилотов и авиатехников. Кто-то нам завидовал, кого-то это раздражало. А мы по сей день дружим и с удовольствием встречаемся. Даже сегодня, когда судьба нас разбросала по предприятиям, пенсиям и городам.
На юбилейную встречу прибыли не только Ставропольчане, но и бывшие пилоты из Невинномысска и Будённовска. Главным организатором этой встречи был бывший начальник цеха ещё «той» эскадрильи, а ныне технический директор ООО «Югагроресурс» Пидай Виталий Фёдорович.
Не наша вина, что среди нас нет молодёжи. Откуда ей взяться, если нет новой техники. Я имею в виду новых вертолётов Ка-26. Наш авиапром «зациклился» на никому не нужном, мертворожденном вертолёте Ка-226 и отвернулся от пользующегося спросом и у нас, и за рубежом Ка-26. То ли это недомыслие, то ли заморский дядя так приказал. Для тех, кто не знает: Ка-226 в десять раз дороже, чем Ка-26, сложнее в эксплуатации, хуже по маневренности (за счёт применения газотурбинного двигателя вместо поршневого) и совершенно непригоден для авиахимработ из-за дороговизны и отсутствия сельхозаппаратуры. И всё это при тех же размерах и той же грузоподъёмности. Мы все сейчас наблюдаем постепенное умерщвление малой авиации в России. Видимо кому-то это надо. Правда, в нашем небе стали всё чаще появляться Робинсоны, Швайцеры, Экьюрели, Энстромы и Бэлы. Но, во-первых, они никогда не смогут заменить Ка-26 на АХР, даже если будут дешевле, поскольку по качеству обработки ни один аппарат в мире не способен его превзойти. Ни наземный, ни воздушный. Достаточно сказать, что при обработке сада Ка-26 способен обработать с обеих сторон каждый листок дерева с высотой кроны до 10 метров. Во-вторых, скоро у нас, очевидно, будут летать не только иностранные вертолёты, но и иностранные пилоты. Как в 20-х годах, когда российские авиалинии прикрывали немецкие пилоты ввиду отсутствия российских. Всё к этому идёт.
Но не будем унывать. И мы, и Ка-26 всё ещё в строю, и так просто от нас не избавишься. Так что пусть Робинсоны ещё подождут.
Кстати, нас поздравило и Южное Управление. Правда, по несколько иному поводу. Нас поздравили с 75-летием первого полёта первого советского вертолёта, который состоялся 13 сентября 1930 года в Ухтомке. Телеграмма Руководителя Управления Сурова была зачитана на состоявшейся встрече, а участники встречи подняли бокалы и за это событие.
Ну и, конечно же, был поднят тост за День памяти погибших авиаторов. Тем более, что наша эскадрилья тоже имела потери за эти 35 лет. Четыре погибших пилота и один авиатехник. Усачёв, Тюменев, Кулиш, Гунчин, Куденко. Светлая им память!
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 12:57 | Сообщение # 5
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
ПАМЯТНИК

В нашем городе не так много ярких памятников. Но к памятнику, о котором идёт речь, это явно не относится, хотя стоит он в столь укромном месте, что мало кто из ставропольчан знает о его существовании. Он мой старый знакомый. Я знаю его с раннего детства и, судя по этому, стоит он не менее 45 лет, а возможно и больше 50-ти. Это памятник солдату, идущему с великой войны с ППШ на груди и букетом роз в руке. И с такой счастливой улыбкой на лице...
Как удалось автору передать и этот тяжёлый груз только что закончившейся войны, и эту бездонную радость жизни, весны и Победы? Я не знаю, кто автор этого памятника и из чего он сделан. Похоже, что это просто гипс. Но за ним как могут, ухаживают и регулярно белят. Но даже слой извести не смог скрыть этой счастливой улыбки солдата-победителя.
А стоит он на территории психиатрической больницы. Той, что на улице Октябрьской. Моя мать работала здесь санитаркой. До войны у неё была специальность банкаброшницы, но немцы, отступая, взорвали прядильную фабрику, восстанавливать её не стали, и осталась моя мать без специальности. Работала на разных неквалифицированных должностях, а с начала пятидесятых и до ухода на пенсию работала здесь, в психиатрической больнице, или, как она говорила, «на психу». Жили мы недалеко, на улице Лазо, и я часто в детстве бегал её встречать, Там я и познакомился с этим Солдатом.
Вообще-то до революции здесь был монастырь. В здании больничной кухни и сейчас вполне угадывается нижняя часть церковного здания. Старики рассказывали, что в давние времена монастырь стоял на отшибе от города и по каким-то церковным праздникам из центрального собора в монастырь в торжественной обстановке переносили чудотворную икону. В другой праздник икону переносили обратно. В этом крестном ходе, говорят, участвовало практически всё население города.
К монастырю примыкали пять улиц, пересечённых пятью переулками. Все они назывались Монастырскими: 1-я Монастырская, 2-я, ... и т. д. После революции все они стали Октябрьскими. Я хорошо помню, как старые люди говорили между собой: «Она живёт на 4-й, а в магазин бегает на 2-ю...». Позднее (и до сих пор) лишь 1-я Октябрьская осталась Октябрьской, 2-я стала называться Лазо, 3-я -Руставели, 4-я - Азовская и 5-я - Армавирская (а ещё позднее - Васякина). Переулки так же получили свои имена, причём один из них стал улицей (ул. Попова). Потом между этими улицами нарезали новые улицы и проезды, ближе к лесу появилась улица Лесная, район постепенно соединился с Ташлой (район вокруг реки Ташлы), а затем и с городом. Сюда пошёл самый первый в городе автобус. Он до сих пор сохранил 1-й номер. Маршрут был короче, чем сейчас: от Армянской церкви (пл. Фрунзе) до кинотеатра Пионер. Здесь же было открыто первое районное почтовое отделение. Оно так же сохранило по сей день 1-й номер.
Перед самой войной на выгоне за монастырским садом (примерно между Бруснёвским рынком и 9-й поликлиникой) построили военный аэродром. Нет, тот, который все знают, как аэродром ДОСААФ (РОСТО) тоже существовал, и Покрышкин действительно угнал оттуда МиГ-3 из-под носа у немцев, но я говорю о другом, просуществовавшем очень недолго. Из старожилов его мало кто помнит, однако сразу вспоминают, если напомнить об уникальном случае, произошедшем на предвоенном авиационном празднике, когда с самолёта сбросили свинью на парашюте. Говорят, она так визжала, что слышно было и на Форштадте, и на Туапсинке. В войну его сильно бомбили сначала немцы, а затем, почему-то, наши. Моя тётка объясняла это тем, что лётчику жалко было бросать бомбы на жителей, поэтому он бросал их на выгон. Местность здесь каменистая и воронки не зарастали вплоть до конца шестидесятых, когда начал строиться Северо-Западный. Мать же хорошо помнила этот аэродром, т. к. там служил ухаживавший за ней молодой лётчик, вытворявший иногда фортели над её крышей. Жаль только, сгинул он в первые же дни войны.
Довоенные улицы Октябрьского были полны молодёжи. Телевизоров не было, зато было большое количество коллективных игр. Не только игр, конечно. Были и стенка на стенку с соседней улицей, и совместные походы то на "ремесленников" (учащихся Ремесленного училища, позднее Стройучилища, а сейчас ПТУ), то на ташлянцев, а следом совместные спортивные игры. Кто постарше, организовывали свои хороводы, развлекали девчат, пели и плясали прямо на улице до поздней ночи. Одним из заводил таких мероприятий на моей улице Лазо был, по рассказам матери, мой дядя, её любимый брат Митя, с которым она была очень дружна, поскольку они были младшими среди сестёр и братьев. В июне 41-го все парни и мужики моей улицы погрузились на эшелоны и отправились навстречу врагу. Их бомбили ещё на пути к фронту. Там, под Смоленском, все склады с вооружением оказались разбомбленными, и ребята бежали в контратаку с одной винтовкой на троих. Их косили из пулемётов, давили танками, а они раз за разом вставали в контратаки и снова отбрасывали врага. Своими телами они заслоняли страну. Это они ценой своих жизней задержали врага и дали возможность организовать оборону Москвы, подтянуть туда сибиряков и, в конце концов, остановить и отбросить врага. Я не знаю, есть ли в Смоленске улица Ставропольская, но я знаю, что смоленская земля хранит сердца очень многих ставропольчан. Там, раздавленные танками, разнесённые на молекулы взрывами бомб и снарядов навсегда смешались со смоленской землёй затейники и танцоры, певцы и драчуны с моей улицы Лазо.
Среди них и мой дядя Митя.
Октябрьские улицы были завалены похоронками. Мать рассказывала, что бабий вой стоял круглые сутки от 1-й до 5-й Октябрьской, и по интенсивности воплей люди на слух узнавали, куда пришло очередное непоправимое горе. Улицы осиротели, и уже вскоре первый секретарь крайкома партии М.Суслов провожал на вокзале первую партию девчат-добровольцев. Среди них была и моя мать.

Через много-много лет ставропольский Як-40 повредил колесо на посадке в Ростове. Пассажиров отправили другим рейсом, а экипаж остался ожидать техпомощь. Я в это время выполнял тренировочные полёты на вертолёте. Мне и поручили доставить техпомощь в Ростов, используя программу тренировочного полёта. Стюардессой в том Як-40 была моя дочь и, поскольку пассажиров уже не было, я, по согласованию с командиром, забрал её к себе на борт, чтобы отвезти домой. После взлёта в Ростове я несколько затянул полёт по кругу с тем, чтобы оказаться поближе к Аксаю.
Смотри, - сказал я дочери, - вот здесь во время войны была понтонная переправа через Дон. По ней шли наши войска, а немцы её нещадно бомбили. Твоя бабушка была связисткой и отвечала за связь между берегами, а её всё время обрывало осколками. Вот здесь под душераздирающий свист бомб три девчонки такого же возраста, как ты сейчас, визжали от страха, но всё же гребли на лодке и тянули связь. Они уже прошли середину реки, когда близкий разрыв подбросил лодку, перевернул её и швырнул на девчат... Их спасли связисты зенитного полка, которые шли за ними. Точнее двоих из них. Бабушке повезло больше других: всего лишь лёгкая контузия и сильный ушиб руки. У второй было серьёзное ранение. Третью тоже вытащили, но уже не живую.
Мы сделали вираж над местом, где когда-то была понтонная переправа. Посерьёзневшая дочь напряжённо всматривалась в мирные берега Тихого Дона, пытаясь представить, как они вставали дыбом от разрывов, как вскипала вода, и война собирала свою страшную жатву. А я смотрел на нее, и представитъ её в таком аду было выше моих сил. А ведь я сам сказал, что её бабушка в то время была такого же возраста. Боже, неужели это возможно, чтобы такая хрупкая девчушка и на войне!.. А ведь бомба могла упасть и ближе. И не было бы на свете ни меня, ни дочери, ни её детишек. Оборвалась бы ниточка. Как оборвалась она в тот день для не родившихся детей и внуков одной из её подруг. И для миллионов других в ту страшную войну.
Мать вернулась с войны. А вот из её сверстников-парней на нашей улице не вернулся практически никто. На одной руке больше пальцев, чем вернулось домой бойцов, де и те сплошь калеки. Поэтому жизнеутверждающий памятник для жителей Октябрьского был ещё и отчаянной мечтой, что вопреки всем похоронкам обманет смерть и вернётся домой солдат с букетом роз в руках, с доброй улыбкой на лице, и счастье будет бездонным! До самой смерти ждала моя мать брата с войны, так и не сумев поверить сердцем, что её остроумного и жизнерадостного Мити нет на белом свете.
А вот его дочь, моя двоюродная сестра и сейчас кашеварит там же «на психу» в бывшем церковном здании рядом с Солдатом. Говорят, что церковь требует вернуть ей монастырь, Не знаю, как к этому относиться. Хоть я и закоренелый атеист, но к вере предков привык относиться с уважением. Во всяком случае, к Православию я отношусь гораздо теплее, чем к назойливой публике из Свидетелей Иеговы. Но монастырь... Это что-то не очень для меня понятное. Поэтому, что касается возможной замены больных на монахов (или, как сказал мой товарищ, замены одних психов на других), то, так как от меня здесь ничего не зависит, больше всего меня волнует судьба памятника. То, что в своё время он появился на территории психиатрической больницы, вполне объяснимо, - ведь одна только битва под Прохоровкой дала психбольницам страны очень много пациентов. Но на территории монастыря он может оказаться неуместным. И что тогда?
А Солдат не знает о наших нынешних проблемах, и почему-то даже не хочется, чтобы он о них знал. Он по-прежнему улыбается весне и будет стоять на своём постаменте ровно столько, сколько будет жить наша память о том подвиге, который он совершил.
2000 г.
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:01 | Сообщение # 6
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
ПЕРЕГОНКА


Давно собирался написать про перегонку, да всё не решался. Слишком много сюжетов. Человеку несведущему совершенно невдомёк, сколько драматизма заключено в этом слове для экипажей вертолётов Ка-26 Ставропольского авиаотряда. Сколько поразительных приключений их ожидало в этих перегонках, сколько ситуаций, выходящих за все мысленные рамки, и сколько неимоверных усилий для выхода из этих ситуаций. И всё это на фоне всеобщего неведения и равнодушия. И полной невозможности вернуться к нормальной жизни до окончания перегонки, хотя длилась она зачастую несколько недель, а иногда доходила до месяца. А ведь теоретически она могла бы быть завершена за три-четыре дня. Что может подумать нормальный человек, глядя на измождённого пилота в давно не глаженной лётной форме, высматривающего на автобусной остановке какого-нибудь знакомого, чтобы занять у него пятачок на автобус, поскольку свою последнюю мелочь он потратил вчера утром на чай в Донецке и с той поры живёт лишь мечтами о том, как доберётся до дома и нальёт себе полную тарелку борща? Не верите? Но я сам минимум дважды был в такой ситуации! И ведь никому не пожалишься. Кому ты пожалишься, если на тебе лётная форма? Да и кто поймёт?..
Гоняли мы вертолёты в Винницу. Каждый вертолёт, отлетавший тысячу часов, подлежал капитальному ремонту на Винницком авиаремзаводе. Крейсерская скорость у вертолёта Ка-26 всего лишь 120 км/час, и нам требовалась дозаправка в Ростове, Донецке, Днепропетровске и в Черкассах. Вертолётная эскадрилья летала в то время очень интенсивно. Мы обслуживали газовиков и нефтяников, электриков и ГАИ, санавиацию и геофизиков, рыб- и охотинспекцию. Дежурили по АСС (аварийно-спасательная служба) и выполняли авиахимработы. Делали много других полезных дел. Поэтому некоторые вертолёты отлётывали свою тысячу часов в течение всего лишь одного года. Отсюда и частые перегонки в ремонт.
Надо сказать, что, перегоняя вертолёты в ремонт, мы выбирали в промежуточных портах их лимит ГСМ. Поэтому там нас, мягко говоря, не любили. Более того, нам активно «строили козни», маскируя их под благовидные предлоги. Так, например, в диспетчерской Ростова мы натыкались на объявление: «Экипажам Ту-154 и Ту-134 получить в АДП направление в профилакторий. Экипажам Ан-24 и Як-40 получить направление в аэропортовскую гостиницу. Экипажам Ан-2 и Ка-26 смотри на стене список гостиниц города». Уставшие и голодные мы ещё много часов бродили по городу в поисках ночлега. В Донецке с нами боролись по-другому: нас старались не пускать к себе, посылая навстречу запретительные телеграммы, типа такой: «Вертолётам Ка-26 запрещается вылет в а/п Донецк по причине обледенения полосы». Причём такую ахинею они могли посылать ежедневно много дней подряд и несколько раз на день, несмотря на явную абсурдность содержания. Другие тоже имели в своём арсенале кое-что против нас. Так что на каждую перегонку приходилось запасаться изрядным количеством нервных клеток.
Я расскажу всего лишь об одной из многих, которая, тем не менее, отличалась от прочих тем, что была запланирована по новому, так называемому «южному» маршруту. Никто из нас никогда по нему не летал. Два участка на этом маршруте были с предельной продолжительностью полёта, но зато нас там ещё не знали и, возможно, ещё не были готовы «строить козни».
Было это где-то в конце семидесятых. Нам предстояло перегнать два вертолёта по маршруту Ставрополь-Краснодар (Энем)-Керчь-Херсон-Николаев-Винница. Были сформирова-ны два экипажа. Мне, как молодому командиру вертолёта, включили в состав экипажа командира звена Гену Бондаренко в качестве проверяющего и, по совместительству, штурмана, а также старшего группы. Второй вертолёт пилотировал Серёга Лизунов, очень «шебутной» товарищ с весьма резкими движениями. У него на борту находился наш общий авиатехник Лёха по кличке «Рубин». Сейчас я уже и не вспомню, как была его настоящая фамилия. Все мы помним его по этой его кличке, данной ему из-за пристрастия к одноимённому портвейну.
До Энема мы долетели на одном дыхании. Это была наша зона работ, мы всё тут знали и, соответственно, никаких проблем нас тут не ожидало. Так же без проблем мы дошли и до Керчи, если не считать некоторой напряжённости при пересечении пролива. Он оказался неожиданно широким, и мы, на всякий случай, летели зигзагами от баржи к барже. А Лёха не менее десяти раз снимал и опять одевал туфли. А вот дальше началось…
В Керчи мы сознались дежурному штурману, что впервые летим по этому маршруту и попросили помощи в подготовке. Под его руководством мы выписали все частоты, позывные и приводные радиостанции, изучили весь маршрут, нанесли его на карту, составили радио-план и изучили запретные зоны вокруг линии полёта.
Утро началось с неприятностей. Левый двигатель Серёгиного вертолёта после запуска отказывался выходить на обороты и глох. Лёха бегал вокруг, раз за разом запускал двигатель, но при попытке вывести его на обороты тот неизменно глох.
- Что ты бегаешь? Открывай капот и ищи неисправность.
Но тут выяснилось, что Лёха не взял с собой никакого инструмента. В его карманах не нашлось даже отвёртки.
- Ты что! На прогулку отправился! - бушевал Серёга. - На кой ляд мне такая интеллигенция на борту! Иди вон к местным, проси инструмент. А нет, так хоть зубами ремонтируй.
Лёха побежал к местным авиатехникам, а мы тем временем сообщили диспетчеру о задержке вылета. То, что принёс Лёха, сразу напомнило нам, что мы уже на территории Хохляндии. Трудно сказать, помогли они ему или поиздевались. Не то, чтобы они ему ничего не дали. Инструмент, который они посчитали возможным ему выделить, состоял из отвёртки с отломанной ручкой и кривого сапожного молотка. Тем не менее, перепуганный перспективой пешком возвращаться в Ставрополь, Лёха умудрился с помощью этого инструмента (и с нашей помощью) снять карбюратор и начал, в нарушение всех инструкций, прочищать контровкой все отверстия и жиклёры. Затем под непрерывный матерный аккомпанемент Серёги он установил карбюратор на место, долго стучал молотком по обломку отвёртки, закручивая гайки, законтрил их и взялся запускать двигатель. Движок заработал и даже вышел на обороты, но у каждого из нас в душе осталось опасение, что после столь безбожного обращения с жиклёрами нас ожидает увеличение расхода топлива, что на столь продолжительных участках пути совсем не кстати.
Опасения подтвердились. Уже через полчаса полёта стало ясно, что до Херсона Серёге не дотянуть. Мы шли над косой между Сивашом и Азовским морем. Конечно, по прямой до Херсона было ближе, но между ним и нами находились полигоны и всякие другие запретные зоны, поэтому наш маршрут пролегал вокруг них по косе на Троицк и далее вниз по Днепру через Каховку на Херсон, то есть по большой дуге.
- Набери!..
Прозвучавшая в эфире просьба обычно означает в малой авиации перейти на заранее оговоренную частоту, где нет лишних ушей и можно переговорить, не опасаясь за последствия. В то время у части Ставропольских борьбистов это была так называемая частота Остапа Бендера. Помните, с какого хода не боялся начинать игру в Васюках Великий Комбинатор? Правильно, Е2-Е4. В авиационном диапазоне частот этому вполне созвучна частота 132,4 мгц.
Я быстро набрал 132,4 и мы услышали взволнованную скороговорку Серёги:
- Гена, я посчитал, если отсюда пойду прямо на Херсон, то мне хватит. Вы ведите там связь за двоих, а я тут пониже…
Я изумлённо поглядел на командира, но тот был в явном замешательстве, хотя, судя по всему, другого решения тоже предложить не мог. Оглянувшись, я увидел, что Серёгин вертолёт снизился до высоты 20 метров и напрямик через Сиваш «рванул» к Херсону. Не выдержав, я нажал на кнопку:
- Серёга, а как же полигоны?!
Но он уже отключился и, похоже, не собирался дискутировать на эту тему.
Мы продолжали двигаться по маршруту, докладывая поворотные пункты за два вертолёта. Время от времени мы сверяли с Серёгой наши остатки горючего, и в районе Каховки разница достигла уже 60 литров. Серёга, конечно, выдерживал наиболее экономичный режим, из-за чего его скорость была несколько меньше нашей, но ведь даже у нас по расчёту должен был остаться НЗ не более 80-ти литров, если не дунет встречный ветер, а что же останется у него? Кроме того, по словам Серёги под ним был какой-то нескончаемый лес. А ещё через некоторое время подошла пора наших приключений, и нам стало не до Серёги.
Началось с того, что на очередном рубеже связи нас передали не тому диспетчеру, который был записан в нашем радио-плане, а какому-то другому, у которого был и другой позывной, и другая частота. Мы поняли, что готовивший нас штурман что-то напутал, и начали вносить поправки в свой радио-план, чтобы на будущее иметь более точные данные. Но, как выяснилось позже, неправильной была и частота приводной радиостанции. То есть, она была правильной, как и частота и позывной диспетчера, но принадлежало всё это другому, недавно построенному аэропорту города Херсон, который предназначался исключительно для пассажирских лайнеров. А для малой авиации действовал старый аэропорт, чего штурман в Керчи не знал, как оказалось. Но всё это мы узнали позже. А сейчас мы вели связь со старым аэропортом Херсона, а летели по стрелочке радиокомпаса в новый. Увидев впереди полосу, мы запросили вход в круг. Диспетчер подивился, что не видит нас на локаторе, но вход в круг и заход на металл разрешил. Здесь мы первый раз переглянулись с командиром. Дело в том, что впереди я видел бетон. А диспетчер, как мне показалось, сказал «металл». Но может быть мне показалось? Я повторил про себя несколько раз: «Металл-бетон, бетон-металл». В принципе немного созвучно. Видимо мне показалось. Но ведь и у командира на лице сомнения. Похоже, ему показалось то же самое.
А полоса приближается.
- 19433 на прямой, к посадке готов.
- 433-й, посадку на металл разрешаю. Только я вас почему-то не наблюдаю. Ладно, посадку на металл разрешаю.
Вам, очевидно не понятно, почему не видя вертолёт на локаторе, диспетчер разрешает заход и посадку. Дело в том, что Ка-26 сделан наполовину из пластмассы. Кроме того, многие локаторы имеют систему отсечки малоскоростных целей, чтобы птицы и облака не мешались на экране. Поэтому малоскоростной, да ещё и наполовину пластмассовый Ка-26 частенько пропадает с экранов и диспетчер об этом знает.
Мы же ломали голову над тем, что нам опять показалось, что он говорит про металл. Но ведь перед нами бетон. Большая полоса, к центру которой идёт рулёжка от перрона, на котором одиноко стоит Ту-154. Странно. Нигде вокруг не видно ни одного воздушного судна, кроме этого единственного самолёта. Что-то здесь не то. Но что? Я начал торможение и в конце концов завис над центром полосы строго напротив здания аэровокзала.
- 433-й, почему я вас не наблюдаю? Ваше место?
- Да вот мы, висим над центром бетонки…
- А?! Что?! Да как же?.. Это же другой аэродром!..
Мы уже поняли, что влипли. Я пустил вертолёт в разгон с набором высоты и машинально глянул на топливомер. Он показывал 60 литров. Спросить Серёгу об остатке язык не поворачивался. Да и не до того. Сами влипли.
- 19433, ваш обратный 140 градусов. – Диспетчер вспомнил, что у него есть ещё и пеленгатор. Мог бы и раньше вспомнить…
Взяв по пеленгу курс 140º мы вскоре увидели полосу, покрытую ещё, по-видимому, во времена Великой Отечественной разборными металлическими решётками, которые до сих пор исправно служили на благо советской авиации.
На приборной доске загорелась красная лампочка критического остатка топлива.
И, уже почти коснувшись полосы, мы вдруг услышали Серёгин вопль:
- Разрешите мне посадку возле этого борта!..
- 405-й, я вас не наблюдаю. Где вы находитесь?
- Да вот он я, вот… Разрешите мне посадку возле этого борта!..
- Я вас не… А!.. Почему!.. Как!..
Серёга пикировал прямо через вышку диспетчера, едва не сбив ему антенну. Ещё через секунду он уже плюхнулся рядом с нами, хотя мы даже не успели освободить полосу, и резко обогнав нас рванул на приличной скорости по рулёжке от ВПП. Ошарашенный, я придержал ручку, чтобы не столкнуться, поскольку он проскочил в опасной близости, а не менее ошарашенный диспетчер уже после его посадки бросил злое «Разрешаю», и было понятно что нам с ним сейчас лучше не встречаться. Мы порулили вслед за Серёгой по рулёжке, а тот вдруг резко свернул с неё на грунт, остановился и тут же выключил двигатели. Или они сами остановились?..
Мы зарулили рядом с ним и тоже выключились. Было очевидно, что во всей этой вопиющей чехарде у Серёги всё-таки был один элемент везения: он тоже шёл на привод нового аэропорта, но из-за того, что он срезал маршрут, его новый маршрут пролегал через старый аэропорт, где он и увидел нас, идущих от нового аэропорта. И ему захотелось срочно сесть рядом, поскольку давно уже горело табло критического остатка, да и стрелка топливомера уже давно стояла на нуле, а двигатели дожигали последние капли топлива из трубопровода..
Серёга сидел в кабине, схватившись за голову, и, монотонно раскачиваясь, горячо «самобичевал» себя:
- Дурак! Долбак!.. Кому и что я бы доказал? Ну дурак! Ну долбак!..
Мы прервали самообличительный процесс:
- Пошли. Сейчас нам всем выдадут на полную катушку.
По пути в штурманскую он рассказывал нам о своих похождениях. Оказалось, что стрелка топливомера установилась на нуле, когда он подошёл к Херсону. Перед ним раскинулся большой город и возникла дилемма: если лететь прямо через город, то оставшегося в трубопроводах топлива может быть и хватит. А вот если его обходить, тогда топлива точно не хватит.
- И что, ты попёрся с пустыми баками через центр города?
Я был откровенно удивлён. Мне бы такое явно не пришло в голову.
Серёга сокрушённо кивнул головой.
Гена скрипнул зубами, оставляя все разборки на потом, и решительно двинулся дальше.
К нашему удивлению с нами никто не стал разбираться. Очевидно, диспетчер решил, что в случае разборок всплывёт и его немаленькая вина, и он не стал давать делу хода. Нам плеснули по двести литров и выпроводили в Николаев. Двухсот литров было маловато. Это опять было впритык. Но нам намекнули, чтобы мы побыстрее уносили ноги, пока нами не занялись всерьёз, и мы вынуждены были энергично ретироваться. До Николаева мы добрались без особых проблем и отправились в гостиницу.
А вот завтра нам предстоял очень длинный перегон, на который здесь наш тип выпускают, как оказалось, лишь с попутным ветром. Правда, слегка отошедший от переживаний, Серёга опять не сдержался и с ходу навешал дежурному штурману «лапши на уши»:
- А у нас морской вариант с увеличенными до 700 литров баками.
- Да ну! – изумился штурман, - вот это да! Вот на чём надо летать, - повернулся он к местному вертолётчику, корпевшему в углу за штурманским расчётом.
Тот молча глянул на нас, хмыкнул, но ничего не сказал.
Мы принялись разглядывать маршрут Николаев-Винница на лежащей под стеклом карте в штурманской. Завтра нам предстоял, похоже, не менее тяжёлый день, чем сегодня. Нам действительно не помешали бы увеличенные баки и попутный ветер, поскольку маршрут был такой же протяжённый, как и из Керчи до Херсона.
Утро началось с везения: ветер действительно прогнозировался попутным. Мы взлетели и пошли по маршруту. Маршрут был долгим и продолжительным, но без особых проблем. Мы тщательно выдерживали режимы полёта, осуществляя комплексное вертолётовождение, пересекли множество зон УВД, сменяющих друг друга по мере приближения конечной точки маршрута. И вот мы входим в зону ответственности Винницы. К этому моменту мы уже давно прошли точку возврата, никаких неожиданностей впереди не предвидели, и в глубине души мы уже поверили, что сегодня наш день, и что через каких-то сорок минут эта тяжёлая перегонка закончится. Вот тут-то всё и началось…
- «Винница-контроль», 19433 из Николаева к Вам на шестьсот, расчётное прибытия 16.35, Немиров рассчитал в 16.18.
- 19433 и 19405, «Винница-контроль», прослушайте фактическую Винницы: 10 баллов кучево-дождевая на 380, видимость 4000, ветер 60˚ 4 м/сек, минимальное 757. Вам следовать на запасной в Бершадь, позывной «Диоптрия-2» на этой же частоте.
Ошарашенный столь неожиданным поворотом дела, я совсем «не по форме» завопил в эфир:
- Так какой же у вас минимум?
- 150 на 2.
- Тогда почему же на запасной?
- Так ведь облачность-то кучево-дождевая!
Мы с трудом сдержали наши рвущиеся наружу тексты. Не приведу я их и здесь из-за их сплошной непечатности и многоэтажности. Но, чтобы всё понять, требуются некоторые пояснения. Дело в том, что в НПП действительно имеется положение, по которому расстояние по вертикали от ВС до кучево-дождевой или мощно-кучевой облачности должно быть не менее 200 метров; при этом истинная высота полёта должна быть тоже не менее 200 метров. Итого, высота такой облачности должна быть не менее 400 метров. При всём при том, что при всех других видах облачности вполне достаточно 150, а иногда даже 100 метров. Учитывая, что разные виды облачности порой трудно различить, ещё труднее определить границу между ними, практически всегда примыкающими друг к другу, становится понятной некоторая абсурдность требования минимальных 400 метров, а также вредность местных метеорологов. Более опытный метеонаблюдатель (или менее «упёртый хохол») мог бы написать, что на 380 метров была разорвано-кучевая, а кучево-дождевая – на 450. Или, в крайнем случае, округлить цифру до 400. Однако, гораздо чаще все пилоты и диспетчера просто игнорируют это нелепое положение о 400 метрах, как будто его просто нет в природе.
Откуда вообще взялось это положение в НПП? В молодости нас уверяли, что НПП написано кровью пилотов. Однако сейчас, когда молодых пилотов в России почти не осталось, эту «лапшу» уже никто никому на уши не вешает. Всем же очевидно, что фактический текст составлялся обычными авиабюрократами, имевшими в прошлом отношение к пилотированию. Лучше всего об этом сказал в своей книге чемпион мира по самолётному спорту Егоров: «Нет для лётчика большего врага, чем бывший лётчик». Я бы внёс лишь одно уточнение: состоящий при должности бывший лётчик. Поскольку обвинять всех было бы несправедливо.
Кстати, это положение есть в НПП до сих пор. Хотя ничего подобного нет в воздушном законодательстве ни одной из развитых стран. И так же до сих пор оно всеми игнорируется. Строго по Достоевскому: «жестокость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения». Уже в этом веке я наблюдал это в Сибири, в Красноярском крае, а так же в Новосибирской, Кемеровской и Иркутской областях. У тамошних метеорологов самый любимый вид облачности именно кучево-дождевой. Ежедневно он фигурирует и в прогнозах, и в фактической погоде, причём зачастую на высоте 150-200 метров. Но это не мешает десяткам и сотням воздушных судов выполнять самые разные виды работ. Может быть потому, что в Сибири не так много «впёртых хохлов»?
А вот тогда, в перегонке, нам было не до смеха. Перед нами встали сразу несколько проблем. Самой серьёзной среди них была проблема заправки. Имеющегося в баках топлива хватало впритык, а любое отклонение от маршрута было чревато его нехваткой. А нам предлагали именно такое отклонение. Причём без предоставления заправки. Действительно, откуда служба ГСМ в небольшом аэропорту МВЛ одного из райцентров? Мы поискали по карте и обнаружили эту Бершадь несколько южнее нашего маршрута.
- «Диоптрия-2», 19433.
- 19433, «Диоптрия-2», отвечаю вам.
- «Диоптрия», а у вас привод есть?
- Включаю. Частота 733, позывной ЬУ.
- Включай, родной, включай. Следуем к вам двумя бортами, прибытие 16.10.
- Привод включил, настраивайтесь, минимальное 757, вход в круг доложите.
При довороте на юг и приближению к Бершади погода стала на глазах ухудшаться. Когда мы делали осмотр травяного поля аэродрома, обрывки облаков цеплялись за нас даже на 100 метрах. Но наше настроение резко улучшилось, когда мы увидели на краю лётного поля химический Ан-2. Значит, с заправкой вопрос решён. Свой брат борьбист не откажет, не даст пропасть.
Мы «примостились» поближе к борьбисту и выключили двигатели.
Пока диспетчер сидел на телефоне, пытаясь организовать нам ночёвку, мы побежали знакомиться с экипажем Ан-2. Экипаж занимался довольно прозаическим занятием: собирал грибы. Мы тут же подключились, набрали прямо на лётном поле много говорушек (степных опят) и немного шампиньонов. Одновременно отослали Лёху в гастроном за бутылкой. Потом мы вместе с экипажем чистили и жарили картошку с грибами, вместе ужинали, вместе пили нашу водку. Командир был доброжелателен, сопереживал наши трудности, охотно поднимал рюмку за авиационное братство и взаимовыручку, но на все просьбы о бензине говорил неизменное нет.
- Но почему?
- Не положено.
- Но мы выпишем требование.
- Нет.
- Почему?
- Не положено.
- Ладно, давай мы заплатим наличными. Нам ведь немного надо. Литров по 150. Или хотя бы по 100.
- Нет.
- Но почему?
- Не положено.
- Ну, давай тогда мы выпишем целый бензовоз. А возьмём только по 150 литров. А?
- Нет.
- Почему?
- Не положено.
- Но как же нам быть? Мы-то вашим всегда помогаем. Вон, ваши перегоняли борты из Средней Азии, садились у нас в Нефтекумске по погоде, так мы их без проблем дозаправили. Понимаем, что идти «на лампочках» не фонтан. А мы вот сделали вынужденный отворот на запасной, и у нас не осталось НЗ. Конечно, если дунет попутный, то нам скорее всего хватит. Но будет ли попутный. Подход к Виннице с юга и ветер, скорее всего, будет боковой.
- Да я всё понимаю. Но дать бензин не могу.
- Почему?
- Не положено.
Всё было выпито и съедено, а вопрос так и не сдвинулся с мёртвой точки. Диспетчер договорился о нашей ночёвке в женском общежитии какого-то техникума. В другое время это обстоятельство могло бы сподвигнуть нас на романтические приключения, но сейчас мы просто зверски устали и, едва добравшись до койки, заснули мертвецким сном.
Всю ночь шёл дождь. Утро встретило нас низкой облачностью и нудным моросящим дождём. Мы опять собирали грибы, посылали Лёху за водкой, командир Ан-2 охотно пил нашу водку, но на все просьбы дозаправить отвечал неизменное «не положено».
- Ну, а кто может решить вопрос?
- Не знаю.
- Хорошо. Придётся, как видно, обращаться к руководству. Можно по твоему телефону дозвониться до командира Объединённого в Виннице? – спросил я диспетчера.
- Попробуй. Вон список телефонов.
- Ну что, будем пробовать? – на этот раз мой вопрос адресовался командиру звена. Гена почесал затылок и махнул рукой:
- Набирай!
Я изучил список, нашёл нужный телефон, код Винницы, и начал крутить диск. Я уже «накручивал» последние цифры длинного номера, когда моё занятие прервал командир Ан-2:
- Да если он и разрешит, я всё равно не дам.
Мы изумлённо воззрились на борьбиста:
- Почему?
- Так ведь не положено…
У меня странно зачесались руки. Что же получается. Мы полагали, что он опасается неприятностей со стороны начальства, а он, оказывается, готов идти на конфликт с начальством, лишь бы отказать нам в помощи. И это при том, что он второй день исправно жрёт нашу водку и делает самое дружеское выражение лица. Я понимал, что я ничего не понимаю. И, похоже, что не я один.
На следующий день и погода, и прогноз радовали глаз и звали в небо. Наплевав на всё, мы бросились запускать двигатели. Хватит ли нам бензина, думать не хотелось. Расчёт ясность не внёс. Возможно хватит, но если «губатый» дунет навстречу, то, возможно, нет. Ясно лишь, что аэронавигационный запас в любом случае останется намного меньше положенного. Например, минут на десять. Если вообще останется…
Сжатый воздух вращал двигатель, из выхлопного коллектора со свистом вылетала вода, натёкшая туда за два дня (заглушки Лёха тоже не взял с собой), но двигатель никак не запускался. Ещё раз проделали все операции, положенные перед запуском и начали пробовать опять. Наконец движок запустился.
Однако сжатого воздуха осталось очень мало. Явно не хватит запустить второй двигатель. Что делать? Компрессор, конечно, накачает, но не сразу и «сожрёт» какую-то часть бензина. Быть может ту самую, которой не хватит, чтобы дойти до Винницы.
Гена растормозил винты и начал их аккуратно раскручивать. Это вообще-то не положено, но, если раскрутить винты одним двигателем, то запуск второго значительно облегчится. Но делать это надо очень аккуратно. Одно неловкое движение, и ещё не прогревшийся двигатель может заглохнуть. А запустить его повторно уже будет нечем.
Гена всё проделал ювелирно. И вот уже запущен второй двигатель.
Рядом Серёга проделывает все те же операции. С трудом запустил один. Воздуха мало, - начал раскручивать винты одним движком. Осторожнее, Серёга! Эх, поторопился!..
Серёгин движок заглох, и перед нами встала во весь рост новая, очень серьёзная проблема.
Мы прогрели свои движки, накачали воздух и, выключив двигатели, пошли к Серёге искать выход из положения.
Первым делом мы, конечно же, с надеждой взглянули в сторону Ан-2. На Ан-2 тоже есть воздушная система, те же 50 атмосфер. Но здесь она используется только для тормозов и для сельхозаппаратуры. Запуск же на Ан-2 электрический. А значит, они гораздо меньше зависимы от наличия сжатого воздуха. И поэтому, в отличие от нас, крайне редко таскают за собой на оперточки воздушный баллон. Но у них есть (как впрочем, и у нас) ещё и бортовой баллон. Только как же к нему подключиться? Где взять такой длинный шланг? «Подруливший» борьбист тут же выразил готовность помочь и отдать хоть весь сжатый воздух из баллона, если мы найдём такой шланг. Понимал, стервец, что взять его нам негде.
Серёга кинулся, сломя голову, к диспетчеру, схватил телефонный справочник и взялся его изучать, пытаясь понять, на каком из предприятий Бершади может оказаться сжатый воздух. Предприятий в райцентре оказалось совсем немного. На одном из них сообщили, что у них есть сжатый воздух и они готовы им поделиться.
- Только подъезжайте или подлетайте сами, поскольку у нас нет для этого транспорта. У нас двор большой, - поместитесь.
Серёга задёргался было в поисках транспорта, но тут выяснилось, что сжатый воздух на предприятии имеет давление не более шести атмосфер, чего нам было явно недостаточно.
- Ладно, Серёга, ничего мы сейчас не сделаем. Оставайся. А мы полетим и уже из Винницы будем решать как-то эту проблему.
Гена уже принял решение, и с ним трудно было не согласиться.
Мы пошли к своему вертолёту, а Серёга с авиатехником с тоской глядели нам вслед. Кто знает, как долго им придётся ждать…
После взлёта мы взяли курс на Немиров, который был точкой входа в зону «Подхода» Винницы. Ветер у нас был попутно-боковой, но какой-то уж очень слабенький. Я постоянно пересчитывал расход топлива и его остаток. Каждый раз получалось, что его вроде бы хватит, но как-то слишком впритык. А вдруг погрешность приборов? А вдруг ветер подвернёт? Я раз за разом снова хватался за навигационную линейку и снова и снова пересчитывал свои остатки. Гена тоже нервничал и, время от времени, сам хватался за линейку и всё перепроверял. Промелькнул Немиров, мы довернули на север курсом на Винницу, и стало совсем плохо: ветер стал встречно-боковой, к тому же заметно усилился.
Загорелась лампочка критического остатка топлива. Очередной перерасчёт показал, что топлива может не хватить. Надо что-то делать. Мы снизились сначала до пятидесяти, а затем до тридцати метров. Это, конечно, намного меньше разрешённого минимума, но зато ветер в непосредственной близости от земли заметно слабее. Считаем. Вот теперь, кажись, хватает.
Вот уже видна полоса. Запрашиваем вход в круг. Полоса приближается, но как-то уж слишком медленно. Стрелка бензиномера движется к нолю быстрее.
- 19433 на прямой, к посадке готов.
- 433-й, посадку разрешаю…
Стрелка стала на ноль и плотно там обосновалась. А мы ещё в воздухе. Боже, пронеси!..
Колёса коснулись ВПП. Но это ещё не всё. Надо ещё как-то добраться до стоянки. С подтянутым от напряжённого ожидания животом, рывком перемещаюсь на заводскую стоянку.
- 433, на стоянке, конец связи.
- Конец.
Всё. Мы добрались. Выключаем двигатели и молча наблюдаем, как лопасти замедляют свой бег. Мышцы всё напряжены и никак не решаются начать расслабляться. Особенно почему-то на животе. Напряжены так, что уже заметно болят. Требуется усилие, чтобы этот коллапс, сжавший мой живот, начал потихоньку расслабляться. Расслабление происходит несколько болезненно и неравномерно. Но потихоньку всё же расслабляюсь. Интересно, это у всех такая реакция на опасность, или только у меня? Индивидуальная, так сказать, особенность…
К вертолёту подошёл бензовоз, и водитель начал разматывать свои шланги. Обычное дело: перед закатыванием вертолёта в цех надо слить остатки бензина из баков.
Я вылез из вертолёта и показал водителю, чтоб он зря не суетился. Затем открыл лючок, взял баночку для слива отстоя, подставил её под сливной патрубок и нажал на кнопку. Пол-литровая банка набралась почти полная. Затем упали ещё две капли и они, как выяснилось, оказались последними. Водитель сплюнул и начал сматывать шланги. Я показал баночку командиру. Гена задумчиво чесал затылок и молча глядел на банку.
- Гляди, какие везунчики, - попытался я пошутить, - у Серёги в Херсоне и того не осталось.
Вымученная шутка осталась неоценённой. Мы ещё постояли, повздыхали и начали собирать свои вещи. Надо идти искать дежурного по стоянке и сдавать ему вертолёт.
Вертолёт под охрану-то мы сдали, а вот приёмщицу на ЛИСе уже не застали. То ли день был укороченный, то ли отпросилась пораньше, но выписать нам направление в гостиницу уже было некому. А устроиться без направления могло оказаться большой проблемой.
Опасения подтвердились. Готель «Пiвденний Буг», до которого минут через сорок нас доставил тесный автобус и куда нам обычно выписывали направления, оказался забит битком. Так, во всяком случае, утверждала администратор. Похоже, она даже обрадовалась, что мы пришли без направления и нас можно с чистой совестью «послать». Поняв, что здесь нам «не светит», мы пошли искать другую гостиницу. Обошли несколько гостиниц. Мест нигде не было. Что же делать? Мы устало тащились по улице, читая попутно все вывески на домах. Дело в том, что мы обошли уже все известные нам гостиницы и теперь искали уже сами не зная чего. Вдруг я услышал, что Гена издаёт какие-то странные звуки. Покосившись на него, я обнаружил, что он давится от смеха, показывая на вывеску на очередном здании. Я повернул голову и прочёл:
- «Гуртожиток №3».
Воистину, в этот момент я готов был согласиться с утверждением одного моего товарища, что украинский язык – это смешная разновидность русского языка. Действительно, в отличие от других славянских языков, в украинском мне понятны практически все слова, однако они почему-то неизменно вызывают улыбку. Или, как в данном случае, даже хохот. Примерно так же мы хохотали, когда впервые услышали по местному телевидению слово «хмарочёсы». С одной стороны вполне понятно, что речь идёт о небоскрёбах, однако крайне трудно сохранить при этом серьёзное лицо. Слова-то не просто смешные. Они ведь ещё и остроумные, от чего ещё смешнее.
В конце концов, мы добрели аж до железнодорожного вокзала, где обнаружили «Дом колхозника», который оказался гостиницей с многоместными номерами. Вот здесь нас, наконец, согласились подселить в семиместный номер, чему мы, вконец измотанные, были весьма рады.
Наутро мы начали компанию по спасению Серёги. На заводе нам без проблем выдали баллон со сжатым воздухом, но категорически отказались выделить транспорт. Мы пошли в местный авиаотряд но оттуда нас «попёрли» с ещё большим удовольствием:
- Вы куда прилетели? На завод? Вот к ним и обращайтесь.
Нас долго «отфутболивали» по разным адресам, но дело не сдвинулось и на миллиметр. Что же делать? Ехать на рейсовом автобусе? Я представил, как мы, согнувшись под тяжестью 80-ти килограммового баллона, добираемся до автовокзала, уговариваем водителя взять нас со столь необычным багажом… Бр-р-р… Какой только кошмар не причудится.
Ну что ж. Коли в «верхах» договориться не удалось, надо идти в «низы». Мы отправились в штурманскую искать «санитарный» экипаж. Экипаж, дежуривший по санзаданию, нам действительно удалось обнаружить в штурманской комнате. Наученные горьким опытом в отношении местного «гостеприимства», мы осторожно начали расспрашивать командира, а не возьмёт ли он на борт баллон со сжатым воздухом, если вдруг будет заявка из Санавиации на полёт в Бершадь? Но ребята оказались вполне адекватные:
- Да никаких проблем. Конечно же, возьмём. Надо ж друг другу помогать.
Мы вздохнули с облегчением. Не все здесь всё-таки такие, как тот, из Бершади. Обговорив детали, мы пошли искать телефон и звонить в Бершадь. Уже через несколько минут Гена кричал в трубку:
- Серёга, давай, дуй в больницу и организовывай вызов по санзаданию! Сумеешь, будет тебе воздух!
- Как думаешь, сумеет? – спросил я, когда Гена положил трубку.
- Сумеет. Этот кому хочешь лапши на уши навешает, но своего добьётся.
Ну что ж. Я был примерно такого же мнения. Хотя, всяко бывает. Может быть, ждать придётся не один день. Или вызов раньше поступит из другого райцентра. Мало ли…
Тем не менее, вызов в Бершадь последовал намного раньше, чем мы предполагали. Мы бегом помчались на стоянку и, сгибаясь под тяжестью баллона, потащили его в санитарный Ан-2. А ещё через какое-то время мы провожаем со стоянки выруливающий Ан-2 с нашим баллоном на борту. В Бершади Серега с Лёхой его встретят. Возможно даже, им удастся выпросить у него 2-3 канистры бензина. А то и все сто литров. У Ан-2-то запас топлива очень большой. Лишь бы договорились.
- Так, теперь с тобой, – прервал мои мысли Гена, - поскольку дальше двоим здесь делать нечего, отправляйся домой. А я уж останусь здесь встречать экипаж. Мало ли какие ещё неожиданности могут быть. Лучше подстраховаться.
В тот же день я покинул негостеприимную Винницу и уже на следующий день был в Ставрополе. Так закончилась для меня очередная перегонка. Которая заняла не так уж и много времени. И закончилась вполне благополучно. А что касается моих стрессов и переживаний, так кому они интересны?..
По этому маршруту наша эскадрилья, наученная горьким опытом, больше не летала. Была, правда, ещё одна перегонка по этому маршруту в самом начале девяностых, в которой так же участвовал я, но уже в должности командира эскадрильи. Решился я на неё в связи с тем, что на вертолёте стоял дополнительный бак, что снимало проблему длинных участков. Та перегонка была тоже не без приключений, но это уже совсем другая история…
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:02 | Сообщение # 7
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Суд


Итак, настал день суда. Судили моего «бойца», - пилота эскадрильи, в которой я был командиром, Женю Головина. Женя попал в аварию, в результате которой от вертолёта остались лишь воспоминания и груда металлолома, а сам Женя, у которого сначала подозревали перелом основания черепа, но, слава богу, ошиблись, выкарабкался, вылечился и успел уже даже пройти ВЛЭК. Комиссия признала его виновником аварии, и вот теперь он должен был восстановить нанесённый отряду убыток.
Женя был москвичом. Но в Москве и окрестностях не было в эксплуатации вертолёта Ка-26, на котором Жене хотелось работать. Поэтому он устроился на работу к нам в Ставрополь. Москвич Женя был стопроцентный. Из тех, о ком говорят, что москвич - это диагноз. Но, несмотря на московскую эксцентричность, был он очень скромным парнем, крайне в себе неуверенным и оставлял впечатление великовозрастного ребёнка.
Летал он, в принципе, неплохо, но из-за этой его неуверенности в себе возникала ответная неуверенность в нём у проверяющих, в связи с чем к сложным полётам его старались не допускать. Не было у него допусков ни к съёмочным полётам, ни к АХР, ни к отстрелу волков. Но работы и без того хватало. Было это в конце восьмидесятых. Небольшая эскадрилья из тридцати рядовых пилотов и четверых КРС налётывала за год до семнадцати тысяч часов. Причём большая часть приходилась на патрулирование газо-, нефте- и продуктопроводов, а также ВЛЭП, каналов и автодорог. Плюс транспортно-связные полёты с аварийными бригадами, разнообразными инспекторами и т. д. В общем, работали мы очень даже ударно, и в этой обойме Женя вовсе не был лишним патроном.
К самому суду я относился очень отрицательно. Это ведь был далеко не первый наш боец, которого судили со столь странной формулировкой: «Нарушение безопасной высоты пролёта препятствий». Мне известно, что в США, например, пилоты, работающие на АХР или других видах работ, связанных с полётами на предельно малых высотах, не подлежат суду в случае столкновения с препятствиями. Там исходят из того, что человек, вынужденный ежедневно по нескольку часов маневрировать между проводов и других препятствий, имеет слишком много шансов рано или поздно в них влететь. И усугублять эту опасность ещё и возможностью судебного преследования означает проявлять самый настоящий садизм. Поэтому такие риски там принято покрывать страховкой и этим ограничиваться. У нас же совсем другое дело. Наши авиазаконодатели, они же авиабюрократы, обвинения в садизме не боятся. У них всё просто: если зацепил провода, значит нарушил. Коли нарушил, значит недисциплинирован. Значит человеческий фактор. Сколько себя помню, боремся с этим фактором. А воз и ныне там. Процент всё тот же. Здесь, кстати, есть одна сногсшибательная деталь: в тех же США этот процент (происшествий по личностному фактору) заметно больше. И они (кошмар!) этим гордятся. Прежде, чем повторить за Задорновым, - «Ну, тупые…», посмотрим на мотивировку. Оказывается, они считают, что это показатель надёжности их авиатехники(!). Не такие уж и тупые. Знают, что у палки есть второй конец. Кто бы вдолбил нашим столь простую истину…
Тем временем на суде зачитывали обстоятельства происшествия. Дело было в понедельник. Вертолёт базировался в Светлограде, и рабочая неделя началась с облёта ведомственной комиссией объектов магистрального газопровода. Женя доставлял комиссию к очередному объекту и ожидал, пока они всё осмотрят, выдадут ЦУ и прибудут к вертолёту для следования на следующий объект. В общем, обычная рутина. Когда они прибыли к селу Родыки, старший попросил Женю перелететь в другое взаимно оговоренное место и ожидать их там. Комиссия уехала. Женя какое-то время заполнял полётную документацию, затем запустил двигатель, прогрел его, завис над площадкой и, довернув вертолёт на ветер, начал взлетать. А ещё через несколько секунд набравший скорость вертолёт с маху влетел в провода ВЛЭП, переломился пополам и рухнул на поле. Нехорошие, в общем, для Жени обстоятельства.
Я хорошо помнил тот день. Получив страшное известие, я помчался подписывать задание на вертолёт АСС. В АДП меня застал звонок из Москвы. Начальство уже хотело знать, что случилось. А я сам знал лишь то, что сообщил милиционер по телефону. И самое страшное, что он сказал, это то, что сельский врач, осмотревший Женю, подозревает перелом основания черепа.
Прибыв с комиссией на место, мы узнали, что Женю увезли в Красногвардейскую райбольницу. Поскольку объяснений от него пока не предвиделось, мы занялись обычной рутиной: составление крок, опрос свидетелей, обеспечение сохранности и т. д. Потом примчался какой-то заполошный мужичёк и начал на нас кричать, почему это мы не спешим на другой конец села, где нас давно ждёт едва ли не умирающий пилот. Мы открыли рты от изумления. Ведь у нас была совсем другая информация. Правда, степень надёжности первой информации не отличалась от второй. Но и игнорировать сообщение мы не могли. Что, если действительно, не взирая ни на что, Женя ждёт помощи от нас, а мы тут кроки рисуем? Мы быстро «свернулись», взлетели и направились к указанному мужичком месту. К счастью, тревога оказалась ложная. Найденный нами местный врач подтвердил, что Женя давно в больнице. Пока мы его искали, солнце село за горизонт, и нам пришлось возвращаться домой уже ночью.
Так почему же Женя взлетал на провода? Инспекторам хорошо, они знают ответ: недисциплинирован. Мне хуже. Я должен знать истинную причину, чтобы исключить подобное в дальнейшем. Конечно, нетрудно было видеть, что с точки взлёта линия проводов скрадывалась на фоне линии села. Но не до такой же степени чтобы совсем их не видеть. Создавалось впечатление, что во время взлёта его голова была забита чем-то совершенно посторонним, а сам взлёт выполнялся привычными автоматическими движениями без фиксации внимания на них. Мы же не фиксируем внимания на своей руке, которой захотелось почесать затылок. Почесали машинально, не отрываясь от своих мыслей, да и забыли. Вот, похоже, и взлетал он так, машинально. Но почему?..
Оказывается, причина была. Я её уже знал. Знал и то, что для наших это вовсе не причина. Подумаешь, семейные сложности! У кого их нет? Женю, как только он выздоровел, сняли с должности, перевели во вторые пилоты Ан-2 и отдали под суд. Уже в день суда в эскадрилье возникло стихийное собрание, и пилоты попросили меня выступить на суде в качестве общественного защитника. Еще свежи были воспоминания, как влетевшему на АХР в провода Толику Долинскому присудили выплачивать двадцать пять тысяч рублей. Это при среднем заработке не всегда достигавшем четыреста рублей. И при переломе позвоночника, сделавшем его навсегда инвалидом.
Просьба застигла меня врасплох. Было очевидно, что переломить ситуацию мог лишь опытный оратор, каковым я никогда не являлся. Наоборот, я был убеждён, что Цицерон из меня никакой. Но вариантов не было, в суд надо было ехать срочно, чтобы не опоздать к началу. Лишь я знал все детали дела и меня попросили «ну хотя бы попробовать».
Ещё ничего для себя не решив, я мчался и явно опаздывал в суд. В зал я зашёл, когда суд уже начался. На меня покосились, но промолчали. Разумеется, я не успел переговорить с Жениным адвокатом, и, соответственно, о моих неожиданных полномочиях никто не знал. Как я о них заявлю, оставалось загадкой. Да и есть ли они, эти полномочия? Ведь мы ничего не успели оформить письменно. Стихийное собрание из тех, кто не был «в поле». Устная, нигде не зафиксированная просьба. Да меня сейчас вышвырнут отсюда, да и всё. И будут правы.
А действо продолжалось и выглядело безотрадно. Прокурор грозно зачитал обвинение, адвокат мялся и не знал толком, какие доводы привести в защиту. Он, разумеется, рассказал, что у Жени заболел младший ребёнок, что жене надо было ложиться с ним в больницу, но не с кем было оставить старшего, которому не исполнилось и пяти лет. Что весь день накануне семья пыталась найти выход, жена уговаривала Женю отпроситься на несколько дней с работы, а он, зная, что сейчас в эскадрилье подменить его некому, даже не стал звонить командиру, то есть мне. Утром он уехал в Светлоград и приступил к работе. Однако все его мысли были дома. Он продолжал мысленно искать выход и никак не находил его. Именно это и послужило причиной отвлечения внимания. Рассказ прозвучал сумбурно и никакого заметного действия на судью не произвёл. Дело быстро подходило к концу, и результат уже был предрешён. Женя сидел, обречённо опустив голову, а его жена сидела одиноко в зале и всё время подносила к глазам зажатый в руке платочек. А в моей душе всё рос, всё увеличивался в размерах протест. Против этой однозначности. Против этой обречённости. Против равнодушия на лицах судьи и заседателей. Надо как-то вклиниваться, иначе будет поздно.
Воспользовавшись возникшей заминкой, я встал и попросил слова. Судья удивлённо-вопросительно поглядел на меня, а я тут же, без остановки объявил, что, согласно решения состоявшегося сегодня собрания коллектива эскадрильи, я назначен общественным защитником и прошу суд выслушать меня в этом качестве. В глазах судьи появился интерес, и он согласно кивнул, приглашая меня начинать.
Чтобы переломить ситуацию, надо было решаться на что-то нестандартное. И я начал:
- Ваша Честь! Для того, чтобы понять, что же на самом деле произошло, я хочу привести Вам пример, казалось бы, бесконечно далёкий от этой ситуации, но в то же время полностью раскрывающий причины случившегося. Все вы помните, как по телевизору нам показывали, как тренируют космонавтов перед полётом в космос. Опутанный проводами человек помещается в капсулу, вращается в центрифуге, а вокруг врачи и учёные анализируют, что пишут самописцы.
Я наблюдал за выражением лица судьи. На нём попеременно читались то интерес, то досада, то вопрос. Однако он меня не перебивал. А я продолжал:
- После первого полёта человека в космос, учёные взяли на вооружение новую, более совершенную систему записи эмоционального состояния человека. Но ведь и старая работала очень недолго. Жалко выбрасывать. И её отдали в Академию гражданской авиации. Вдруг на что сгодится…
В Академии какое-то время думали, где применить свалившийся на голову подарок, а затем решили попробовать её на пилотах, выполняющих полёты по кругу. На пилотов надевали присоски приборов, и они приступали к выполнению полёта.
Сначала всё было, как и ожидалось: уровень эмоционального состояния несколько увеличивался при запуске двигателя, ещё немного увеличивался на рулении, затем рос при разбеге примерно пропорционально набираемой скорости, достигал пика при отрыве, а потом падал по мере отхода от земли. Своего минимума уровень достигал сразу после второго разворота и сохранялся на этом минимуме до начала третьего разворота. При всех маневрах на снижении он рос, достигая максимума в момент касания колёс о землю. На пробеге он уменьшался пропорционально падению скорости. И такая картина была у всех пилотов. У всех… Кроме одного…
Я сделал паузу. Все молча и напряжённо смотрели на меня, ожидая продолжения. Видно было, что и судья, и все присутствующие весьма заинтригованы столь необычным выступлением. Но ведь я, собственно, именно этого и добивался. Теперь главное, не сбиться на скороговорку. Продолжать владеть вниманием.
- А вот у этого одного была большая непонятка. Сначала у него всё было, как у всех. Но только до второго разворота. После разворота его уровень эмоционального состояния тоже падал до минимума, но затем вдруг «взлетал» до границ возможностей самописцев и находился там выше всех красных линий до самого третьего разворота. А перед третьим разворотом он не менее неожиданно падал и далее опять повторял ту же картину, что и у всех пилотов. То есть, получалась картина как у всех, но на самом спокойном участке внезапно начинали бушевать нешуточные страсти. Причём, было очевидно, что случись на этом участке какая-либо внештатная ситуация, типа отказа двигателя, или ещё чего-нибудь, у пилота не хватит на борьбу с ней ни сил, ни внимания. Поскольку абсолютно все силы брошены на борьбу с неизвестным и невидимым врагом. И было совершенно непонятно, с чем или с кем конкретно борется пилот на самом спокойном участке полёта. Так что же это за враг?..
В зале стояла напряжённая тишина. Похоже, сейчас судья никому не позволит перебить меня.
- После допроса с пристрастием профессорам и доцентам всё же удалось узнать, чем отличается этот пилот от остальных. Оказалось, что утром того дня он поскандалил с женой и тёщей. Он был уверен, что он прав, но не смог ничего доказать женщинам, не желающим слушать его доводы. Поэтому весь день он мысленно возвращался к спору с женой и тёщей, приводил им (мысленно) всё новые и новые доводы, то есть попросту «махал кулаками после драки». Он делал это весь день, каждую свободную минуту. Однако, запустив двигатель, он отбрасывал посторонние мысли и находился «в форме» вплоть до спокойного участка после второго разворота. Но на участке, где все пилоты расслаблялись и отдыхали перед заходом на посадку, он возвращался к своим горестным мыслям и, как показали приборы, эти переживания отбирали сил и внимания намного больше, чем пилотирование на самом сложном участке полёта.
Теперь вернёмся к нашему случаю. Должность Головина называется «Командир вертолёта Ка-26». Согласно положениям ICAO, - международной организации, куда несколько лет назад вступила наша страна и положения которой она (страна) обязалась неукоснительно соблюдать, командир воздушного судна должен (или хотя бы имеет право) иметь дома личный кабинет. Вряд ли кто из вас был дома у Головина. А вот мне довелось. Размеры комнаты, где они проживают вчетвером, всего лишь на один метр по длине и один метр по ширине превышает размер кровати, стоящей в центре. Самое подходящее определение этой комнаты – котух. Какой там кабинет! Все удобства во дворе. Вот бы привести сюда функционеров ICAO! Чтобы посмотрели, в каких условиях у нас куётся безопасность полётов. Сюда стоит добавить, что ни у Жени, ни у его жены в Ставрополе нет родственников. И когда с ребёнком случилась беда, они оказались с ней один на один. И о чём же, по-вашему, думал Женя в полёте? Пока на борту были пассажиры, пока надо было рассчитывать курс, искать посадочные площадки, в общем, выполнять работы, заведомо требующие к себе внимание, Женя вполне справлялся, отрешившись от горестных мыслей. Но, оставшись один, выполняя совершенно несложный подлёт с одной площадки на другую, Женя позволил себе вернуться к мыслям о невыносимой ситуации дома. Понятно, что когда уровень эмоционального состояния выше всех красных линий, среагировать на возникшую по курсу высоковольтку совершенно невозможно. Результат вы знаете. Только теперь знаете и причины результата. И можете соотнести с официальным обвинением в «нарушении безопасной высоты пролёта препятствий». Обвинение подразумевает умысел или лихачество, в то время, как на самом деле имеет место несчастный случай и невыполнение государством взятых на себя обязательств.
Есть и ещё один аспект. По итогам прошлого года Головин награждён грамотой. Он налетал за год более 400 часов, намного перевыполнив плановые обязательства. Наша эскадрилья в прошлом году установила абсолютный рекорд, налетав 17 000 часов, то есть, перевыполнив план на целых 5000 часов. За счёт применения передовых методов и грамотной эксплуатации техники была получена дополнительная прибыль, в десятки раз превышающая убыток от аварии вертолёта. Вся эта прибыль, в которой есть и заметная доля КВС Головина, поступила на счета Ставропольской авиакомпании, иск которой вы сейчас рассматриваете. Однако пилоты авиаэскадрильи, имеющие непосредственное отношение к получению этой прибыли, хотели бы, чтобы её маленькая часть пошла на погашение убытка от аварии вертолёта. Именно об этом они поручили мне попросить суд, что я и делаю.
Ваша Честь! На основе всего сказанного я прошу Вас от имени эскадрильи, поручившей мне защищать Головина в качестве общественного защитника, и от себя лично, как от его командира, отнестись снисходительно к нашему пилоту, засчитать в счёт погашения убытков принесённую нами дополнительную прибыль и не назначать ему выплату, поскольку зарплата у него, несмотря на громкую должность, в десятки и даже сотни раз меньше, чем у его заокеанских коллег. У меня всё.
Я сел. Было заметно, что своей речью я всё-таки «пронял» присутствующих.
- Ну ты даёшь – зашептал сидящий рядом командир отряда. - Я и не знал о таких твоих способностях. Очень даже неплохо…
- Да я и сам не знал. Просто очень обидно за своего бойца.
В это время Женин адвокат взял слово. Он говорил очень горячо, повторяя и заостряя приведённые мной цифры и доводы. Судья слушал, но было видно, что что-то он уже решил для себя. Я понимал, что не стоит надеяться, что с Жени вообще снимут все обвинения, вряд ли даже изменят формулировку. Но вот минимально возможная сумма – это уже выглядело вполне реально.
Так, собственно, и случилось. Суд приговорил Женю к выплате символической суммы в 1000 рублей, чего даже сам Женя не ожидал. Я тоже был доволен. Хоть и спонтанно, а всё же мне удалось сделать доброе дело.

2009 г.
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:04 | Сообщение # 8
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Свадебный подарок


Есть у нас в Ставропольском крае село с райским названием Благодатное. Впервые я попал туда ещё зелёным вторым пилотом знаменитого лайнера Ан-2. И, хотя я работал всего только несколько месяцев после училища, у меня уже был второй командир. Мой первый командир, весёлый осетин Мурат Дауев, укатил в Ленинград, где его брали на должность второго пилота Ан-24. А меня назначили в экипаж невозмутимого и весьма «объёмного» командира Юры Куцелика. Вот с ним-то мы и прибыли «химичить», то есть выполнять авиахимработы, в Благодатное. Хотя я и числился ещё молодым вторым пилотом, учить меня уже ничему не надо было, поскольку всему, что «борьбисту» надо, а также чему не надо, меня уже обучил Мурат. («Борьбист» – это термин такой, происходящий от наименований видов работ: «борьба с сорняками», «борьба с болезнями», «борьба с вредителями», ну и так далее).
А проходило моё обучение примерно так:
- Все вторые пилоты, которые со мной летали, летают хорошо, - заявил мне Мурат, как только мы оказались на оперточке. – Чтобы и ты летал хорошо, будем работать по такой схеме: я делаю два первых и два последних полёта, а все остальные твои. За два полёта утром и два вечером ты обязан успеть сделать все расчёты и заполнить всю документацию. Остальное время ты будешь учиться летать, а я буду книжку читать.
После этого он доскональнейшим образом обучил меня «писать бумаги». А было их в то время на шее у «борьбистов» огромное количество, поскольку бюрократы от авиации считали (и считают по сей день), что чем больше схем, кроков и расчётов рисует пилот, тем выше безопасность полётов. Сегодня, отлетав более тридцати лет, я знаю совершенно точно, что это не так, что зачастую эффект даже обратный, но побороть бюрократа невозможно, поскольку он бессмертен. Поэтому и сегодня многочисленные авиационные бюрократы ломают голову над тем, как бы ещё помучить пилота, заставив его рисовать очередную никому не нужную схему, чтобы иметь возможность поставить галочку в графу «принятые меры».
Мурат действительно взял в руки книгу, выполнив второй полёт. Но как он её читал!.. Стоило мне потерять всего лишь десять метров высоты, как он тут же отрывался от книги и спрашивал, не собираюсь ли я его убить? Стоило же мне «перебрать» десять метров, он уже интересовался, почему я повёз его в стратосферу. Выдерживать надо было пятьдесят метров по радиовысотомеру. Радиовысотомер у нас был старинный, ламповый под названием РВ-УМ. Его индикатор располагался в левом нижнем углу приборной доски командира, да к тому же флажок переключателя диапазонов полностью загораживал от второго пилота участок шкалы от сорока до шестидесяти метров. Поэтому выдержать пятьдесят метров ровно мне было чертовски трудно. Однако Мурат «довёл» меня своей «методой» до нужной «кондиции» буквально за пару дней. Это относилось не только к выдерживанию высоты, но и всех остальных параметров.
Поскольку зимние дни были достаточно короткими, вечера Мурат также использовал для моего «воспитания»: каждый вечер я должен был рассказать ему наизусть очередной раздел «Руководства по авиахимработам». Если мои знания оказывались недостаточными, то экипаж шёл в клуб без меня, а я оставался совершенствовать свои знания.
Короче говоря, Мурат Афанасьевич (он всегда смеялся, когда сообщал своё отчество) в кратчайший срок сделал из меня вполне приличного «борьбиста». Я умел запускать зловредную печку ИП-40, снимать с самолёта струбцины, руководить работой загрузочной бригады, взлетать по колее на раскисшей полосе, досконально выдерживать скорость, высоту и температурные параметры двигателя, приземляться строго у «Т», заполнять хронометраж, выполнять расчёты и делать ещё массу других полезных дел. И всё бы ничего, но Мурат норовил обучить меня и ещё кое-чему.
В первый вечер мы «обмыли» оперточку. На следующий вечер взяли «для аппетита». В последующие дни тоже. Ну а когда появился повод… Какой был повод, я уже не помню. Да это и неважно. Важно, что бутылок на столе стало гораздо больше, чем обычно, а продолжительность ужина намного дольше. Мурат был необыкновенно крепок к этому делу. Похоже, для него вообще не было никаких пределов. Но самым удивительным было то, что для него не существовало понятия похмелья. Утром он всегда был свеж, как огурчик, чего никак не скажешь обо мне. Если доза «для аппетита» на меня не оказывала серьёзного воздействия, то пьянку «по поводу» мне необходимо было переболеть. Лучше, если весь следующий день. Но ведь не я «командовал парадом».
Когда повод был «обмыт», я с трудом добрался до своей кровати и упал на неё, заснув на лету. Тем более мне было непонятно, почему меня тут же стали стаскивать с этой кровати. То есть, они-то утверждали, что уже утро и пора на работу, но мой организм не ощутил и пяти минут отдыха и поэтому возмущенно рвался назад. Но меня безжалостно тащили на аэродром. Не веря в реальность происходящего, я пытался хоть как-то встряхнуться и прийти в себя, но не тут-то было. В общем, когда Мурат уже взлетел, я, так и не придя в себя, безуспешно тыкал ручкой в журнал связи, пытаясь записать туда полученный прогноз погоды. А через два полёта Мурат невозмутимо уставился в свою книжку, упорно не замечая моего состояния. Что мне было делать?
Я встряхнул головой, дал газу и начал взлетать. Благополучно отвёз и высыпал на поле удобрения и стал заходить на посадку. И вот на прямой я вдруг обнаружил, что передо мной две полосы. Я никак не мог взять в толк, откуда взялась вторая полоса, и на какую из них мне надо садиться. Тем не менее, сквозь туман в голове мне стало закрадываться подозрение… Я прикрыл правый глаз и увидел, что осталась одна левая полоса. Я стал подворачивать на неё, но, прикрыв левый глаз, обнаружил, что полоса справа. Поскольку высоты оставалось совсем мало, я открыл оба глаза, и оказалось, что я сажусь на трактор. Двинув сектор газа вперёд, я ушёл на второй круг, и лишь тогда Мурат оторвался от книжки:
- В чём дело?
- Голова болит. Спать хочу.
- А какого ж молчишь? Спи!
Прямо на своём рабочем месте, то есть за штурвалом, где и голову-то некуда притулить, я проспал до самого обеда, невзирая на шум двигателя, тряску на взлётах и посадках, болтанку, перегрузку, вопли диспетчера в наушниках. Мурат же работал в охотку, не давая бригаде никакого перекура.
Вот такую школу я прошёл, прежде чем попал с Куцеликом в Благодатное.
Благодатное – это достаточно крупное зажиточное село недалеко от Светлограда. Главной его достопримечательностью является то, что тут живут украинцы. Откуда они тут взялись, мне было не совсем понятно. Даже в ближайших областях Украины, то есть в Донецкой и Луганской, не так просто найти село с преобладанием украинского населения. А тут на Ставрополье… Откуда они?
Вообще-то на Ставрополье национальностей не меньше, чем в Дагестане. И много национальных сёл. Но если ногайские и даргинские аулы никого особо не удивляют, поскольку они и есть местные аборигены, если про польский хутор понятно, что это потомки высланных царём мятежных шляхтичей, а греческие села, – отголоски завоевания турками Византии, то откуда здесь взялось эстонское село понять решительно невозможно. Так же как и докопаться, откуда здесь взялись туркмены, тем более в таком количестве, что образован целый Туркменский район. Хотя не исключено, что они-то и есть самые коренные жители здешних мест. Говорят, что эта ветвь туркмен когда-то не уступала по могуществу той, что на той стороне Каспия.
Вот и хохлы имеют здесь своё персональное село, говорят по-украински и всех вокруг обзывают москалями.
Аэродром располагался внизу у пруда. Тогда еще не была построена искусственная ВПП, которая появилась позднее, и мы летали с грунтовой полосы. Рядом с полосой был построен традиционный химсклад, на котором распоряжался шустрый мужичёк по фамилии Семченко. А распоряжаться было чем, и Семёныч своего не упускал. К нему вереницей тянулись бабы, которым он за «пузырёк» выделял кулёк с хлорофосом для борьбы с колорадским жуком. Было у него двое детей, и младший уже крутился возле нашего самолёта, где Ефимыч, наш авиатехник, приобщал его к науке мыть стёкла фонаря кабины. В дальнейшем он так и пристал к нашему экипажу, оформившись в аэропорту авиамехаником. А ещё позднее стал авиатехником, переехал в Ставрополь, женился и его сын (внук Семёныча) учился в классе, где классным руководителем была моя жена. Казалось, что внук должен бы принадлежать к самому счастливому поколению, а получилось наоборот. Когда через много лет их, едва окончивших школу, наш белобрысый «Гарант» погнал на чеченские пули, о счастье говорить не приходилось. Ещё недавно я их катал на вертолёте, ездил со всем их классом отдыхать на Новотроицкое водохранилище, а вот они уже умирают на улицах Грозного под подлый аккомпанемент шампанского в новогоднем Кремле.
Когда моя жена тихо плачет над могилками своих учеников, как убитых, так и умерших от передозировки, я думаю, что какими бы иммунитетами не наделял наш «задумчивый парламент» нашкодивших правителей, они никогда не запретят мне презирать и ненавидеть первого российского президента.
Но все это было намного позднее. А пока мы с Куцеликом слушали историю, которую нам рассказывал про Семёныча один из рабочих загрузочной бригады.
У Семёныча ведь была ещё и дочь. И родилась она именно в тот день, когда в космос полетела Терешкова. Счастливый папа назвал свою новорожденную дочь Валентиной в честь первой женщины-космонавта, о чём и сообщил Терешковой в срочной телеграмме. Пригласив её, между прочим, в гости. Видимо его телеграмма попала к Терешковой одной из первых, поскольку она сразу же ответила, что поздравляет с рождением дочери и принимает приглашение. Новость мгновенно облетела всё село. Достигла и ушей начальства. Парторг, походив вокруг, обнаружил, что штакетник на заборе у Семёныча уж очень покосился. Да и в хате ни холодильника, ни телевизора. В общем, решило колхозное правление премировать Семёныча холодильником и телевизором и подремонтировать ему забор как передовику колхозного производства. Срочно затеялись ремонтировать дорогу и актовый зал. Семёныч ходил гоголем под восторженные взгляды односельчан и досадливые председателя колхоза, которого Семёныч невольно вверг в неплановые расходы. Вскоре колхоз уже был готов встречать высокую гостью. Она же, в свою очередь, обнаружила, что теперь не очень-то вольна распоряжаться своим временем и выполнить своё обещание не в силах. Поэтому через какое-то время Семёныч получил телеграмму с извинениями за то, что первая женщина-космонавт не сможет посетить село Благодатное и свою тёзку-малышку.
Узнав новость, колхозное начальство «подрулило» к Семёнычу на предмет возврата холодильника и телевизора. Но не тут-то было!
- Вы ведь меня премировали!
- Но это же к приезду Терешковой. А она не приехала. Давай, Семёныч, имей совесть, возвращай имущество.
- Ничего подобного. В грамоте написано, что это за ударный труд.
А ведь и правда. Ну что тут поделаешь.
Сельчане хохотали над незадачливыми руководителями и оборотистым Семёнычем, а начальство чесало затылки и разводило руками.
Посмеялись и мы, выслушав эту историю. Собственно, нам больше ничего не оставалось, как пересказывать всякие байки да травить анекдоты, поскольку сегодня опять весь день ждали, чтобы стих ветер, а он стихать не собирался, и мы, соответственно, не работали. Это продолжалось уже несколько дней и, чтобы поправить дела, мы решили остаться работать на выходные.
Следующий день был субботой, и погода действительно установилась на загляденье. Мы начали работать с самого утра, пытаясь наверстать упущенное.
Село с двух сторон, с востока и севера, охватывало полукольцом расположенный в низине аэродром, как бы возвышаясь над ним, особенно с северной стороны. Вообще-то с севера над косогором располагалась всего одна улица, которая, как некий аппендикс прирастала к основному селу и перекрывала нам, словно шлагбаумом, путь к северным полям. Поэтому мы частенько, как и в этот раз, просто перемахивали через этот «аппендицит», а не обходили его, чтобы не жечь лишний бензин.
Почему я столь подробно пытаюсь описать этот «аппендикс»? Да потому, что именно там, в конце этого «аппендикса», мы через какое-то время обнаружили приготовления к предстоящему торжеству. Там, прямо на дворе, устанавливали и накрывали длинные столы, а перед воротами украшали не «абы что», а шикарную тройку лошадей, запряженных в роскошные сани на колёсном ходу. Вообще-то сани на колёсном ходу называются как-то по другому, но я, дитё своего века, не очень-то в этом разбираюсь. Однако ни одно из тех названий, которые мне доводилось слышать (карета, телега, тарантайка, тачанка, бричка) сюда, по-моему, не подходило. Хотя может быть пролётка? Не знаю.
По всему выходило, что намечается свадьба.
Через некоторое время на сани «загрузились» жених с дружками и, в сопровождении Жигулей, направились выкупать невесту. Где он её выкупал, и как они регистрировались, мы не видели, поскольку это было вне нашего поля зрения. Возможно даже, что не в этом селе. Мы видели только спешные приготовления к застолью.
Мы продолжали сновать от аэродрома к полю и обратно, но на нас никто не обращал внимания, поскольку здесь давно привыкли к самолёту, почти как к обычной детали пейзажа. Мы же косились на происходящее в «аппендиксе», ожидая продолжения.
И вот оно наступило. В конце улицы появилась тройка в эскорте мотоциклистов и сопровождении вереницы украшенных ленточками машин. Соседи немедленно стали перегораживать улицу, требуя выкупа. Друзья с бутылками и конфетами побежали вперёд, наливая всем и угощая всех. Соседи пили за здоровье молодых, желали счастья и пропускали через свой кордон. Но у следующего двора история повторялась. Так с запинками пролётка (или как там её) добралась, наконец, до места. Здесь у калитки молодых вышли встречать с хлебом-солью родители. Мы наблюдали за всем этим то сверху, то с места загрузки на аэродроме, поскольку улица находилась на самом краю косогора и хорошо просматривалась с нашей стороны.
Ну а потом началось застолье, тосты. «Горько!» было слышно даже на аэродроме.
И тут мне пришло в голову, что не грех бы и нам поздравить молодых. Вот ведь действительно память будет им на всю жизнь.
Сказано – сделано. Я позаимствовал из хозяйства авиатехника пластилин, который он использовал для опечатывания самолёта и ГСМ, вылепил из него симпатичную белочку. Затем сделал из носового платка парашют и подвесил к нему белочку. Не буду утомлять читателя техническими ухищрениями, которые я предпринял, чтобы белочка не развалилась при перегрузке, связанной с раскрытием парашюта. Могу лишь похвастать, что я, как опытный спортсмен-парашютист, сумел не упустить ничего. Конечно, ещё нужна была открытка. Да где же её возьмешь! Поэтому я решил ограничиться бланком бортлиста, рассудив, что ещё неизвестно, что будет храниться дольше, обычная открытка, или столь необычный бланк, неопровержимо доказывающий, что поздравление поступило с неба. Я написал поздравление, закрепил его в лапках у белочки и вот - подарок уже готов.
Юра, который обычно быстро «втравливался» во все мои авантюры, молча выслушал мой инструктаж и, в соответствии с ним, зашёл на празднующий двор строго против ветра на высоте тридцать метров. Грех был мне, опытному парашютисту, не попасть при столь идеальных условиях. А я и не промазал. Позднее мы узнали, что белочка приземлилась прямо на стол под восторженные вопли собравшихся.
Единственное, о чём я не подумал, это о последствиях. А они не заставили себя ждать:
- Поздравляли? – завопил «заполошный» гонец, ворвавшись прямо к нам в кабину, пока трактор загружал нам удобрения.
- Ну, поздравляли.
- Так бросайте всё, поехали быстрее.
- Куда?
- Как куда? Это же вы сейчас сбросили поздравление?
- Ну, мы.
- Так поехали, вас там все ждут!
- Да вы что, ребята. – Такого поворота мы никак не ожидали. – Нам же работать надо. Сколько дней ждали погоду. Да и бригада у нас здесь собрана. Нет, мы не можем.
- Да как же так, - начал было возмущаться гонец, но Юра уже запустил двигатель и показывал, что, мол, давай, выскакивай скорее. Расстроенный гонец побежал к авиатехнику жаловаться на наше непонимание, но Ефимыч ему популярно объяснил, что обижаться не стоит, поскольку бросить работу нам никак нельзя. И что выпить за здоровье молодых мы могли бы и здесь.
- Намёк понял! – воскликнул гонец и помчался на гору. Через некоторое время он привёз и оставил у Ефимыча три бутылки водки и фаршированного гуся.
Мы продолжали летать, а свадьба продолжала «гудеть». Видимо через какое-то время кто-то опять вспомнил, что сегодня пилоты поздравляли молодых, и к нам приехал очередной гонец. Мы опять отказались и нам опять оставили три бутылки и гуся (видимо именно этот набор был запасён на свадьбе в н-ном количестве для нештатных ситуаций).
Когда солнце зашло, мы вместе с бригадой сели поужинать великолепными гусями, подняв чарочку (и не одну) за здоровье молодых.
А на следующий день с восходом солнца мы уже опять были в небе. Свадьба «просыпалась» дольше, - гости стали стекаться на второй свадебный день лишь часам к девяти. Опять началось застолье, танцы, объединения по интересам. Музыка гремела, не смолкая, сотрясая децибелами все окрестности. Похмельные гости, пропустив по паре стопок, быстро пришли в нужную кондицию, и свадьба опять во всю «загудела».
В этот день о нас вспоминали чаще. Или, может быть, времени было больше. А возможно просто кондиция у людей была более подходящая. Но, поскольку мы по-прежнему отказывались бросить работу, многочисленные гонцы буквально завалили нас провизией и водкой.
К вечеру у нас скопилось более двух ящиков водки и невообразимое количество закуски.
Вот это поздравили!..
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:14 | Сообщение # 9
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Правило Найсай.


От автора.

Всё, что вы прочитаете здесь, имело место быть не так давно, в 1995-1996 годах уже минувшего столетия. И всё это можно было бы назвать мемуарами, но... Во-первых, мемуары - это слишком скучно. Во-вторых, в художественном сочинении всегда можно приврать, а где вы видели авиатора, который бы не воспользовался такой возможностью? В третьих, кое-кому из упомянутых может не понравиться то, в каком виде я их упомянул и захочется намылить мне шею. И в случае с мемуарами мне не отвертеться. А здесь я всегда могу сказать, что, мол, развивал художественный образ, ну и так далее. Да и вообще, многие фамилии я изменил и теперь, пользуясь модной фразой, тоже могу гордо заявить, что все возможные сходства случайны и не имеют к желающим намылить мне шею никакого отношения.


Глава 1.

Очень интересный вид у Столовой горы в Кейптауне. Не очень высокая, но, тем не менее, большая, она видна с любой точки «Материнского города». Всё время, пока мы были там, на её плоской вершине лежало облако, которое постоянно стекало со склонов и таяло. Даже дельтапланеристы, время от времени прыгающие с неё, делали это в сплошном тумане, лишь погодя выплывая из него как призраки. За все дни, что мы там находились, облако так и не покинуло своё плоское ложе, а постоянное растекание никак не сказалось на её размерах. А были мы там довольно долго, гораздо дольше, чем собирались. И видит Бог, нам это не очень-то нравилось, так как ситуация, в которую мы «влипли», предсказуемостью не отличалась.
А началось всё несколько дней назад, когда командир вызвал меня, чтобы сообщить, что наш экипаж в Кейптауне попал в переплёт. Контракт с местной авиакомпанией об аренде нашего вертолёта в последний момент «не сросся», люди оказались на улице без средств к существованию, не имея возможности ни перегнать вертолёты в другое место, ни вообще вернуться домой из-за отсутствия денег. Мне предлагалось взять с собой ещё один экипаж и отправляться в Кейптаун для перегонки обоих наших вертолётов в Браззавиль. Деньги для перегонки я должен был взять в Конго, где работали два наших Ан-24 и один Ми-8.
Командир несколько раз повторил, что мне поручается только перегонка, и что через пару недель я должен вернуться в Ставрополь. До сих пор не знаю, он в самом деле так думал, или уже тогда предполагал, что я вернусь лишь через полгода.
Наши приключения начались ещё в Ставрополе. Командировочных нам не дали, т. к. приказ об откомандировании был подписан 30 декабря, а вылетать предполагалось 3 января. Все эти дни ни банк, ни наша бухгалтерия не работали, а позже было нельзя, т. к. экипаж срочно ждал помощи. Выход был один, - лететь за свои, а в Конго компенсировать их из полученной суммы. Но до Конго ещё надо добраться...
Серёга Чернов, мой второй пилот, явился на вылет без денег. Сказал что у него нет. Санька Чекрышев, ещё один второй пилот, который летел со мной в экипаж к Качалову, принёс с собой 50 долларов. У бортмеханика Лёхи Павловского, деньжат было побольше, но увидев и сразу расшифровав мой взгляд, он немедленно заявил, что это деньги на видеокамеру, которую он собирается купить в Эмиратах. В общем мне, как представителю командования, дали понять, что это не дело, - отправлять людей на край света без командировочных. Я и сам был такого же мнения, но что я мог поделать? Но главное, что же делать сейчас? Моих 300 долларов явно не хватит на четверых до Браззавиля, тем более что летим не прямо, а через Эмираты, где ещё три дня ждать самолёт Эфиопских авиалиний, на который нам приобрели билеты. Похоже, надо «отбивать» командировку. Но как же экипаж в Кейптауне? Помощь нужна срочно, а следующий самолёт лишь через неделю. И, похоже, никого кроме меня это не интересует. Я знал, что это не так. Просто по старой порочной традиции и подчинённые, и начальство уже не первый раз ставили меня в безвыходное положение, надеясь, что я как-нибудь выкручусь. И я выкручивался. Но сколько же можно?..
- Ладно, поехали, - сказал я и пошёл на досмотр. «Народ» молча поплёлся за мной, ни минуты не сомневаясь, что я уже что-нибудь придумал. - Пара разгрузочных дней вам не повредит...
Последняя фраза «народу» не понравилась, но они смолчали, пытаясь понять, в самом деле я готовлю им такую кару, или «беру на пушку».
Кстати, билетов до Эмиратов у нас тоже не было. Экономя на всём, наше командование уже давно изобрело «гениальный» способ доставки своих экипажей в Африку через ОАЭ: экипажи вписывались в декларацию экипажа самолёта нашей авиакомпании, выполняющего рейс до Эмиратов. По этой декларации их выпускали в Шарже в город без виз. Экипажу ведь виза не требуется. И наш фокус состоял в том, что мы выдавали себя за экипаж, в то время, как на самом деле были пассажирами. Для таможенников важно, чтобы прилетевшее количество членов экипажа соответствовало заявленному в декларации и равнялось улетевшему количеству. А то, что некоторые «экипажи» вылетают не на своих рейсах, а совсем в другую сторону, так это они и заметить-то не в состоянии. Но в нашем случае дело усложнялось тем, что прилетали мы в Шаржу, а вылетать-то должны из Дубая.
В Шарже нас встречал представитель нашей авиакомпании. Собственно весь мой расчёт базировался именно на нём. Сын нашего Генерального, представитель без представительства, он был весьма своеобразной фигурой в нашей авиакомпании, т. к. был не столько менеджером, сколько сыном, и это накладывало отпечаток на все его отношения как с экипажами и другими представителями служб, так и с непосредственным начальством. Несмотря на молодость, он очень не любил, чтобы ему перечили, и уж совсем не терпел нештатных ситуаций. Я же в силу сложившихся обстоятельств и врождённой вредности характера собирался преподнести ему и то, и другое. Поэтому я ещё в аэропорту заявил ему, что мы прибыли на его полное обеспечение и в течение ближайших трёх дней он должен оплачивать нам питание и проживание в гостинице. Кроме того, я заявил, что собираюсь использовать его транспорт для поиска представительства Эфиопских авиалиний и получения там заказанных билетов. Моё заявление и безапелляционный тон повергли его в шок, т. к. в его намерения входило всего лишь поздороваться с нами, узнать ближайшие планы и пожелать успехов. После взрыва эмоций и продолжительного возмущённого монолога, который я переждал со спартанским спокойствием, лишь иногда подбрасывая дровишек в огонь, он, наконец, заявил, что свяжется с шефом и лишь потом решит, что с нами делать. Я знал, что шефом он называет отнюдь не начальника отдела, а своего отца. И меня вполне устраивал такой вариант, т. к. позволял без посредников быстро довести проблему до Генерального. В решении я не сомневался, т. к. папа был профессионалом и в этом качестве вполне предсказуем, а скорость решения гарантировала та степень возмущения, до которой я довёл его сына.
Мои расчёты полностью подтвердились. После переговоров сын хоть и с ворчаниями, но всё же обеспечил нам вполне приемлемые жильё и питание. На его машине мы объездили весь Дубай и, наконец, нашли представительство Эфиопских авиалиний, где и забрали наши билеты. Провожать нас он, однако, не поехал, пропустив тем самым самое интересное (или наоборот, предчувствуя его). Вы же помните: по декларации нас впустили в страну в Шарже, а значит, и покидать её мы должны были там же. Но у нас-то билеты из Дубая...
Сначала мы хотели выйти на перрон по международным пропускам (они у нас, слава богу, были) и лишь в самолёте предъявить билеты. Но есть риск, что наши места могут в этом случае продать.
- Кто их там продаст, - подал голос Санька. - Наверняка ходит полупустой.
Мы подошли к кассе и узнали, что это не так. Несколько человек стояли в ожидании окончания регистрации и заняли живую очередь для покупки билета, если он появится.
Мы направились на регистрацию, но там нам показали на проход для экипажей, поскольку с декларациями - это туда. Но оттуда нас отправили на регистрацию, т. к. с билетами - это туда. В конце- концов на нас обратил внимание какой-то аэропортовский чин и отвёл нас в сторонку, чтобы уяснить ситуацию. Первое, что он с изумлением обнаружил, что заявленного в декларации рейса нет в расписании не только на сегодня, но и на все дни недели. Я долго и вдохновенно вешал ему лапшу на уши, но араб уже на половине великолепно понял, что перед ним очередные русские Остапы Бендеры. За его спиной я отчётливо увидел перспективу скандала, зиндана и других неприятностей. С тоской подумалось, что я так и не удосужился узнать, имеются ли в арабских тюрьмах кондиционеры. Однако араб, по-видимому, по опыту знал, что связываться с русскими Остапами себе дороже. Поэтому, прочитав нам исчерпывающую нотацию на тему, что так делать нельзя, он сам зарегистрировал наши билеты, отобрал у нас декларацию и выпроводил на рейс со словами, что следующий раз точно отправит нас в тюрьму.
Уже на следующий день мы подлетали к Браззавилю, имея при себе и видеокамеру, и мои нерастраченные 300 долларов. Правда, были и потери: в аэропорту Аддис-Абебы, единственном аэропорту Африки, где я видел большую неоновую надпись по-русски «Добро пожаловать», во время смены самолёта у нас «увели» Лёхину куртку и мой фотоаппарат.
В Браззавиле мы ещё два дня ждали рейса на Йоханнесбург. Там я получил тридцать тысяч долларов на перегонку и постоянный страх за их (и мою) целостность. Если бы кто-то снял с меня пояс с этими деньгами, то я бы никогда не смог за них рассчитаться, т. к. не может же «обыкновенный советский лётчик» заработать такие деньги!
И ещё одно событие, имеющее косвенное отношение к нашим будущим приключениям, произошло в это время: В Киншасе, которую из Браззавиля видно через реку невооружённым глазом, упал на рынок российский Ан-32. Он работал здесь по контракту с каким-то предпринимателем, перевозил грузы. И вот на взлёте этот самый груз, который плохо закрепили, поехал назад, смещая центровку за допустимые пределы. Жертв было много. Говорят, их стало ещё больше, когда предприимчивые граждане начали таскать на этот рынок с кладбищ города своих недавно умерших родственников в надежде получить компенсацию и за них. В стране резко повысились антирусские настроения. А ведь нам предстояло гнать через неё вертолёты и минимум дважды садиться на дозаправку. Заир и без того всегда был проблематичным для перегонки вертолётов из-за постоянных вымогательств, поборов и даже угроз оружием, а сейчас это мероприятие становилось откровенно опасным. Облететь же его, такого большого, было очень трудно. Разве что через Анголу. Но там УНИТА, там война. В общем ситуация нам всё больше не нравилась.
До Йоханнесбурга и далее до Кейптауна добрались без проблем. В аэропорту Кейптауна моё внимание привлекла надпись над входом в аэровокзал: "WELCOME TO MOTHER CITY".
- Глянь-ка! Почти Одесса - мама.
Вот там-то мы и увидели в первый раз Столовую гору.
А ещё через некоторое время мы выяснили, что наш экипаж не очень-то и бедствует. Причём о причине я мог бы и догадаться. Ведь оба наши экипажи, мой и Качалова, работали летом прошедшего года в ЮАР на лесных пожарах...


Глава 2.

Нас пригласили туда тюменцы, которые давно и плотно там обосновались. У них не хватало двух вертолётов, чтобы прикрыть свои точки, а у нас в это время простаивали в Зимбабве без работы два борта. Ну, вот мы и нашли друг друга. Работа была та ещё. Крупные целлюлозные компании выращивали в горах плантации хвойных деревьев. Страховые компании страховали эти плантации, но при этом ставили ряд условий. Одним из условий было обязательное дежурство пожарной авиации. Когда на рынке появились Ми-8МТВ и Ка-32, они почти полностью «задавили» в конкурентной борьбе имеющуюся в округе авиацию. С ними не могли всерьёз конкурировать ни «Турботражи», ни даже «Супер-Пумы».
Но летать приходилось не так уж и часто. В основном лесники старались обходиться наземными средствами, вызывая нас лишь в случаях, когда огонь выходил из-под контроля. А когда он выходит из-под контроля? Правильно, когда дует сильный ветер. А вы можете себе представить, что такое сильный ветер в горах? В первую очередь это дикая болтанка. Когда я выходил на прямую на высоте двадцать метров, имея на внешней десятиметровой подвеске три тонны воды, для меня большой проблемой было удержать челюсть, чтобы она не лязгала от такой болтанки. Представляете, каких трудов стоило в таких условиях выдержать направление и высоту? Да ещё не разболтать подвеску? Немудрено, что мы здорово уставали от таких полётов. Однажды мы потушили четыре пожара подряд, налетав при этом около четырёх часов. Чувствуя огромную усталость, я плёлся вслед за Качаловым к нашему дому. Вдруг Качалов остановился, облокотившись о забор.
- Ты чего?
- Да ноги что-то дрожат.
- Вот и у меня та же песня. А ведь налетали-то каких-то жалких четыре часа.
Мы постояли, помолчали и поплелись дальше. Ясно, что будь такое каждый день, мы бы долго не выдержали. Но чаще мы просто дежурили. Каждый день от восхода до захода в течение пяти месяцев подряд. Иногда ходили на рыбалку, но с радиостанцией и при условии, что доберёмся до вертолётов в случае тревоги за то же время, что и от домика. Редкие вылеты мы выполняли с большой охотой и даже воодушевлением, воспринимая усталость после них как приятную.
Вот тогда Качалов и познакомился с Дженни.
Вообще отношения с местными у нас складывались ступенчато. Сначала очень тёплые, они в какой-то момент едва ли вообще не прервались. В городке прошёл слушок, что русские, якобы, «путаются» с негритянками. И нас перестали замечать. Вчерашние приятели, завидев нас, переходили на другую сторону улицы и принимались рассматривать там что-то жутко интересное, мешающее им заметить нас. Многие десятилетия апартеида буквально въелись в кровь каждому жителю страны, и как чёрные, так и белые долго ещё не будут готовы принять новые реалии.
Подозрения не подтвердились. Мы пока ещё ни с кем не «путались», о чём местным и сообщили наши вторые пилоты. Дело в том, что в ЮАР в отношении иностранных экипажей, работающих внутри страны, действуют два ограничения, инициированных местными профсоюзами: во-первых, все иностранные командиры обязаны сдать экзамен по местному воздушному законодательству в Департаменте гражданской авиации ЮАР, а во-вторых, минимум один член экипажа должен быть местным. Мой второй пилот Гордон де Бир, потомственный бур дворянских кровей, был довольно шалопаистым молодым человеком, который, тем не менее, был очень неплохим учеником, да и вообще этот парнишка мне откровенно нравился. За глаза он называл меня «мой маленький круглый капитан». Он успел отслужить в танковых войсках ЮАР и, таким образом, у меня в экипаже было два танкиста: советский танкист Юра Козюра, он же бортмеханик и Гордон, - ЮАРовский танкист. Другой второй пилот по имени Вейн не только успел отслужить, но ещё был кем-то вроде сверхсрочника в спецназе и успел повоевать в Намибии и Анголе. Это служило поводом для наших подвыпивших авиатехников «потрусить» его по вечерам на предмет, а не стрелял ли он там в наших. Вейн божился, что нет. Во внерабочее время они старались держать над нами шефство, организовать нам досуг и знакомили с местными достопримечательностями и обычаями. Они даже притащили откуда-то библию на русском языке, причём местного издательства. Кстати по-русски там была не только библия. Мы обнаружили в магазине несколько наименований местной водки, этикетки на которых отпечатаны исключительно по-русски. К сожалению, качество этой водки было отнюдь не русское. В Ставрополе даже «палёная» несравненно лучше.
Наши вторые пилоты время от времени ездили домой. Гордон был родом из Йоханнесбурга, а Вейн из Порт-Элизабет. Во время отсутствия их подменяли либо англичанин Питер, либо новозеландец Квинтон. Последний разговаривал на каком-то австралийском варианте английского языка, и понять его не могли не только мы, но и местные. Питер был понятнее. И старше нас всех, - ему уже было за пятьдесят. Оба они были в ЮАР иностранцами, но их страны входили в «Содружество» и пилоты этих стран приравнивались к местным.
Именно с Питером мы в основном разговаривали на политические темы. Как раз в это время по телевизору показывали американский многосерийный фильм о Второй Мировой. Нас он буквально шокировал тем, какой неприятный облик пытались нам в нём навязать. На экране по кабинету вышагивал какой-то пришибленный Сталин, обутый в высокие сапоги. Он принимал у себя Черчилля и Рузвельта. Вот он открыл шкафчик, достал бутылку водки, разлил её по большим гранёным стаканам, угостил собеседников и продолжил вышагивать, отхлёбывая из стакана. Смотреть без смеха, как «Великая Тройка» «соображала на троих» из гранёных стаканов, полных неразбавленной водки, было довольно трудно. Наши хохотали, держась за животы, а местные косились, пытаясь понять, что нас так развеселило. Мы объяснили. Но, похоже, нас не совсем поняли. Лишь Питер попытался объяснить нам своё видение происходящего на экране. По Питеру выходило, что американцы всегда преподносят русских и англичан в невыгодном свете. И происходило это, по его мнению, из-за отсутствия у них культуры:
- У вас, Владимир, огромная культура, а у американцев её нет. Вот они и чувствуют себя ущербными и пытаются унизить тех, у кого есть то, чего нет у них. Они нажили на войне огромные деньги. После войны они инвестировали эти деньги в экономику всех государств, участвовавших в войне, кроме Британии и СССР. Больше всего денег досталось Германии и Японии, а нашим странам пришлось восстанавливаться своими силами. Поэтому проиграли эту войну не Германия с Японией, а СССР и Британия.
Я озадачился столь непривычной точкой зрения и попытался возразить, что кой-какая культура у американцев всё-таки есть, припомнив некоторых американских писателей. Но Питер заявил, что он говорит о культуре, а не о писателях и начал пространно доказывать, что культурой у американцев и не пахнет. Постепенно, рассуждая о культуре и талантах российского народа, он залез в такие дебри, что я уже потерял суть спора. Обстановку разрядил Вейн, который невинно поинтересовался у меня, как это российский народ, такой умный и талантливый, умудрился выбрать в президенты алкоголика. Вопрос вызвал взрыв хохота, и мы ещё раз доказали, что никто не может смеяться над нами больше, чем мы сами.
Постепенно мы обрастали знакомствами и даже иногда ходили в гости. Так однажды мы отправились к нашему поставщику молока. Дело в том, что мы договорились с одним из фермеров, и он каждое утро привозил нам свежее молоко, избавляя нас от необходимости ходить за ним в магазин. Я не очень-то верил его рассказам о домашнем баре, но он так часто приглашал нас в гости, что мы, в конце концов, решили проверить, что это за бар в степной глуши. Мы долго ехали по ночной степи, и я вконец потерял ориентировку. Наконец мы добрались до каких-то коровников и после непродолжительных поисков нашли-таки искомое. Бар оказался самым настоящим, со стойкой и вращающимися сиденьями, с большим выбором спиртного и «дринькомерами», со стерео музыкой и приглушённым освещением. Мы взяли традиционное «дабл-виски» и стали разглядывать то, что висело на стенах, гадая про себя, сколько раз в году в этом баре бывают посетители. Нам предложили поужинать и мы не отказались. Женское население бросилось готовить, в то время как хозяин важно восседал за стойкой.
Через некоторое время нас пригласили в другую комнату, в которой был накрыт стол. И вот там, сидя за длинным дубовым столом, мы увидели на стене эту фотографию. Фотография была старинная, сделанная в начале века. На ней был крупный мужчина, сидящий на стуле. Разумеется, мы спросили, кто это.
- А это наш дедушка. Его русские спасли...
- ?..
Мы были сплошным вопросительным знаком. Ведь мы были уверены, что в этой богом забытой деревушке под названием Юге, расположенной в Драконовых горах рядом с границей Лесото мы вообще ПЕРВЫЕ русские. И вот оказывается, что здесь ещё в начале века кто-то кого-то спас и в этом замешаны опять же русские. Что за вездесущий народ?
Оказалось, что дедушку спасли всё-таки не здесь. Дедушка был одним из командиров в войске буров во время англо-бурской войны. Общаясь с бурами, мы уже давно заметили, что они относятся к той войне, как к смертельной обиде, над которой не властны годы. Будто она только вчера закончилась. Почти век прошёл, а я уже несколько раз слышал фразу о том, что «мы этого англичанам никогда не простим». Дедушку англичане взяли в плен. Пленного командира буров англичане называли зачинщиком, и он подлежал суду в метрополии. Туда его и повезли на военном корабле. Молодой человек, посвятивший свою жизнь борьбе за свободу, не мог вынести позора плена и решил, что лучше погибнуть в зубах акулы, чем доставить англичанам удовольствие судить его. С этим он и сиганул за борт. Однако акулы не спешили. А тем временем появился другой корабль. С него увидели человека за бортом и подобрали его. Корабль был российским и шёл в Одессу. В Одессе, да и вообще в России в то время были сильные антибританские настроения. Создавались общества, организовывавшие помощь для сражающихся буров, российские добровольцы пополняли армию буров. Поэтому в Одессе, куда вскоре прибыл дедушка, ему быстро по подписке организовали сбор денег на обратную дорогу. Когда он вернулся на родину, война уже была закончена. Он вернулся на свою ферму и занялся извечным крестьянским делом. Вырастил детей и внуков. Последние как раз и принимали нас сегодня.
- Дедушка был бы очень рад, что мы принимаем у себя русских пилотов...
В другой раз нас пригласил в гости другой фермер по имени Эрол. Его бар стоял у дороги и, соответственно, посещаемость была не в пример выше. У него была гитара, которую я перестроил на семиструнный строй. После очередной «дабл-виски» мы вдохновенно орали русские песни к восторгу местной публики. Все хотели с нами познакомиться и уже вскоре мы потеряли счёт новым знакомым, которые пытались нам подпевать. Выяснилось, что у нас с Эролом общее хобби: он, как и я, увлекался парашютным спортом. В его баре в почётном углу висели каска и фотография, на которой был запечатлён Эрол, снижающийся на парашюте. У меня с собой тоже была моя фотография в свободном падении. Не то, чтобы я брал её с собой специально, но на её обратной стороне у меня была начерчена центровочная таблица, а по этой причине фотография уже лет десять торчала у меня в планшете. Увидев её, Эрол сказал, что я, очевидно, богатый человек, поскольку у меня есть даже запасной парашют. Я рассказывал ему про ДОСААФ, а он мне о том, что их, таких любителей, в округе пять человек и время от времени они «сбрасываются» на самолёт и прыгают в своё удовольствие. Мы сошлись на том, что советская система для этого спорта и его любителей безусловно лучше.
На одной из таких вечеринок, а их было много, поскольку «привязанные» к вертолётам днём в течении нескольких месяцев, мы с удовольствием «отвязывались» вечером, мы и познакомились с Дженни. Ей было далеко за сорок, что было отчётливо видно на её лице. Но при этом она сохранила тоненькую фигурку, стремление и умение красиво одеваться и хорошую контактность. Уже вскоре она щебетала со всеми нашими «любителями» английского языка, а в конце Качалов пошёл её провожать. И вернулся лишь утром. Так началась эта связь, которая в дальнейшем сыграла спасительную роль для целого экипажа.
Понятно, что для Качалова это было не более чем тренаж для предотвращения «потери формы». Нельзя сказать, чтобы он этим злоупотреблял, при мне он вообще впервые «пошёл налево», но длительные командировки последних лет и солидный возраст заставляли подумать и об этом. Что бы там не говорили жёны, а здоровый «муж-изменщик» всё-таки предпочтительнее верного импотента.
Другое дело Дженни. Был у неё когда-то муж. У богатых буров-фермеров в связи с изолированностью бытия нравы бывают порой довольно дикими. Жениха выбирали родители. Муж не был любимым, да ещё, говорят, и поколачивал. А жизнь шла. Родились и выросли дети. Умер муж. Дети поженились, повыходили замуж и, как водится, разъехались в разные стороны. В частности один из сыновей был начальником отдела лесоохраны, под эгидой которого мы работали. А женщина была ещё вполне в соку. И душа её мечтала испытать-таки не только материнскую любовь. Ещё мечтала, хотя судьба уже приготовилась подводить черту. И тут вдруг этот неожиданный роман с русским пилотом. Сказать, что она влюбилась - это ничего не сказать. Дженни буквально «втрескалась по уши» в Качалова. Она хотела быть с ним каждую минуту, несмотря на пересуды, изумлённые взгляды сына и заброшенные дела. Она светилась счастьем и видела только его, своего Дмитрия. Она догадывалась, что счастье будет недолгим и старалась не упустить ни одной его капельки.


Глава 3

Пролетело лето, и уже подходил к концу срок контракта. Всем порядком надоел наш «привязанный» режим. Гордон время от времени выходил на крыльцо и, задрав голову, начинал орать:
- Юге! Я не люблю тебя! Юге! Ты мне жутко надоел!
Проорав, таким образом, какое-то время, он обречённо возвращался в свою «келью» и принимался за очередную книжку.
«Тяжёлая пожарная доля» изрядно нас выматывала. Со скукой мы боролись всеми доступными средствами: гоняли шары на бильярде, освоили большой теннис, ходили на рыбалку. Но чаще просто читали. Я пытался разобраться с Библией. Никто не мог мне объяснить, как Авраам умудрился стать святым, если по описанию выходило, что он обыкновенный сутенёр, заработавший сказочное богатство, «подсовывая» свою жену Сару правителям разных стран. Причём «крышевал» его сам Господь. Наши смеялись и отмахивались от меня, а Вейн, которому я пытался сформулировать свой вопрос, то ли не до конца его понял, то ли я не совсем понял ответ. Но что-то такое благочестивое и пространное, что он пытался мне растолковать, меня никак не устраивало, поскольку напоминало великолепную лапшу, предназначенную для моих ушей. А конкретного ответа я так и не дождался. Более того, Вейн в конце концов «надулся» на меня и пресёк разговор, поскольку я, по-видимому, ненароком оскорбил его религиозные чувства, хоть это и не входило в мои планы. Оба наши вторые пилоты были приверженцами методистской церкви и довольно презрительно относились к другим концессиям. В частности при показе по телевизору визита Папы в ЮАР, который проходил как раз в это время, они не особо сдерживались, и Папе досталось от них по первое число. В то же время они никогда не затрагивали Православную церковь.
Ещё мы по очереди показывали чудеса кулинарного искусства, поскольку выяснилось, что местное население понятия не имеет, что такое вкусная пища. Поразительное дело, но при великолепных возможностях они совсем ничего не понимают в еде. По-ихнему приготовить пищу - это вывалить три-четыре банки консервов, разогреть в микроволновке и подать на стол. Ну а традиционное английское «бекон с яйцом», что по-русски означает кусок жареного сала с яичницей и обычно подаётся в подостывшем виде, и тем более овсянка меня буквально убивали, так как я никогда не мог взять в толк, как можно есть эту гадость чаще, чем один раз в месяц. Так что очень скоро местные уже дегустировали и борщ, и уху, и шашлык, и многое-многое другое.
А однажды в посёлке объявили запись желающих на вечеринку с поеданием запечённого кабана. Мы, конечно же, записались и заплатили причитающуюся с нас сумму. Предполагалось запечь кабана в вырытой в земле яме, в которую он укладывался, завёрнутый в фольгу, засыпался землёй и сверху разводился солидный костёр. Желающих оказалось очень много, так что пришлось рыть две ямы для двух кабанов. Надо сказать, что свиньи в ЮАР не похожи на наших. Как-то мы решили в целях экономии купить на ферме свинью, разделать её и заготовить мясо впрок. Мы обошли несколько ферм, но наш главный спец, - авиатехник Саша Татаренко по кличке Борода, забраковал всех предложенных свиней. Поскольку у озабоченного Саши вид был очень грозный, буры его стеснялись и лишь за его спиной спрашивали, чем же ему не нравятся их свиньи, на что получали совершенно обескураживающий их ответ:
- Что это за свиньи, у которых нет сала?..
Саша имел армянские корни, греческий профиль и запись «русский» в пятой графе. Однако в вопросах о сале хохлацкая фамилия перевешивала всё.
Да, действительно, буры выращивают мясные породы свиней, у которых очень трудно найти сало. Только мясо. И запечённое в яме оно было очень вкусным. Но поразило меня не это. Я никак не ожидал, что участники вечеринки придут на неё семьями в полном составе, то есть, приведут и принесут(!) с собой детей, а также приведут бабушек и дедушек.
Воистину, у нас такого не увидишь! Молодёжь лихо отплясывала под звуки местной самодеятельной группы. Кто постарше и уже успел обзавестись детьми, занимались тем же, только предварительно засовывали своих младенцев под столы, чтобы их ненароком не затоптали. Младенцы с интересом рассматривали оттуда ноги мужиков, которые за рюмкой обсуждали результаты матча по регби между сборными ЮАР и Австралии; детвора носилась по двору, а бабушки с упоением сплетничали на лавочке. Люди всех возрастов как будто спешно насыщались общением. Задумавшись над увиденным, я вдруг понял, что по сравнению с нами у них действительно жуткий дефицит общения. Ведь живут они в основном хуторами, где пятнадцать вёрст вокруг ни единой души. Можно лишь пожалеть ЮАРовскую бабульку, от которой ближайшая товарка так далеко, в то время как потребность посудачить у неё ничуть не меньше, чем у русской. Можно, конечно, съездить к ней на машине, но это значит, напроситься в гости. А вот выйти за калитку и посидеть с товаркой на лавочке, на нейтральной, так сказать, территории, - такой возможности бабулька в ЮАР лишена. А чтобы ещё и третья подошла... Ну, для этого нужна вечеринка с запечённым кабаном.
Кабан уже «созрел». Его развернули, притащили в зал и начали отрезать куски и раскладывать их по тарелкам. Надо ли говорить, какой обалденный запах плыл над нами при этом. Все возраста выстроились в длинную очередь с тарелками в руках. Я пожалел, что не захватил с собой фотоаппарат. Дома ведь не поверят, что «у них» тоже бывают длинные очереди.
Несмотря на веселье вокруг, моё настроение было не ахти. Уже несколько дней я откровенно скучал по дому. За это время у меня родилась внучка, и мне хотелось её увидеть. Да и не только внучку. На вечеринке я чувствовал себя больше наблюдателем, чем участником. Я направился к стойке и заказал «дабл-виски».
- Стрейт? - с надеждой воскликнул лесник, исполняющий роль бармена. И сразу человек десять с интересом повернули головы в нашу сторону. Уж очень им нравится глазеть, как пьют русские.
- Клоун я вам, что ли, - проворчал я, - наливай по-вашему, с «Кокой».
Посасывая из стакана, я начал прикидывать, не пора ли и мне пристроиться к очереди, да отведать столь долгожданного кабана. Вечеринка была в разгаре, но от скуки она меня уже не спасала.
Вернувшись домой, мы какое-то время слушали, как наш РЭСОСник Олег Махортов (РЭСОСником в авиации называют техника по радио- и электро- и светооборудованию вертолёта) объяснялся в любви собственной жене по телефону. Не слушать было нельзя, поскольку Бог не обидел голос Олега децибелами, а «принятое на грудь» их только умножало. Поэтому даже за дверью трудно было услышать что-либо, кроме Олеговых излияний. Потом мы пытались убедить его «завязать». Потом ещё. Уж не знаю, сколько времени он «трепался», но в итоге вышло более 100 долларов. Вечером ему было на это наплевать. А вот утром... Утром он на нас на всех крепко «надулся» за то, что мы не оттащили его от телефона. Это в очередной раз подтвердило старую истину, что пьяный больше думает о любви, а трезвый - о её последствиях.
А ещё на следующий день к нам приехал Женя Лебедев. Он был в Тюмени командиром лётного отряда, а в ЮАР - командиром тюменской группы и внештатным инспектором по безопасности полётов от Российского Департамента воздушного транспорта. И, кроме того, он был хорошим парнем. Согласитесь, не часто про начальство говорят такие слова. Для нас-то он был временным начальником, но ведь то же самое мы слышали и от тюменцев. И это при том, что никто не ставил под сомнение его командирский авторитет.
Так вот, благодаря его приезду, а приехал он с банальной очередной проверкой оперточки, мы узнали кое-что о системе страхования в ЮАР. И нашему (или, во всяком случае, моему) изумлению не было предела. Судите сами. Дело в том, что по пути в Юге Женя разогнал слишком большую скорость. Здесь надо, по-видимому, дать пояснение, что такое «слишком большая скорость» в условиях ЮАР. Первый раз я столкнулся с этим в самом начале нашей командировки, когда ездил в Преторию сдавать экзамены. Наш менеджер Андрей Денисов остался в Претории по неотложным делам, а своей жене Ольге поручил отвезти нас обратно. Я сидел рядом с ней на левом сиденье (в ЮАР левостороннее движение), уставившись в спидометр. Стрелка застыла на ста шестидесяти километров в час. При этом Ольга без умолку болтала, причём темой её болтовни было лихачество Андрея:
- Здесь ГАИшники похлеще наших, а он, подлец, гоняет, как сумасшедший. И ничего на него не действует, ни мои просьбы, ни штрафы. Последний раз мы едва сумели выкупить его из тюрьмы. А ему всё нипочём.
Я слушал её причитания и смотрел на стрелку. Стрелка по-прежнему показывала сто шестьдесят. В конце концов я не выдержал:
- Ольга, что же ты всё Андрея поносишь, а у самой стрелка со ста шестидесяти не спускается!
- Так у меня всего лишь сто шестьдесят, а у него ведь меньше двухсот не бывает!
Я схватился за голову...
Дороги здесь, конечно, не чета нашим. Да и не только нашим. Например, «челноки» восхищаются дорогами в Объединённых Эмиратах. Так вот, могу засвидетельствовать, что они и «рядом не лежали» с ЮАРовскими. По таким дорогам просто хочется мчаться. На всех дорогах стоит ограничение скорости сто двадцать километров в час. Но они, стервецы, воспринимают эту цифру за минимальную. Да и служба движения всерьёз интересуется, похоже, только теми, у кого больше двухсот. Кто же в таких условиях осудит Женю, что он разогнался до?.. Кто его знает, до какой скорости он разогнался. Будь это на одной из национальных трасс, то ничего бы и не было. Но он уже ехал по горной двухполосной дороге и, хотя стояли те же знаки 120, но обогнать можно было только по встречной полосе, а значит, когда она свободна. Только вот на такой скорости встречная машина, находящаяся на горизонте, оказывается перед вами буквально через одну секунду. Как раз в такую ситуацию Женя и попал. Обогнать не успел, а тормозить на такой скорости... Ну, вы понимаете. Он не смог удержать машину на дороге. Но эти «чёртовы буржуи» умудрились и придорожную территорию сделать ровной, из-за чего вылетевший автомобиль не обязательно разбивался. Женя тоже уцелел. Не разбился и не перевернулся. Лишь вскользь царапнул правой дверцей о придорожный столбик. Но вполне достаточно, чтобы дверь заклинила.
Приехав к нам, он обратился к нашим вторым пилотам с вопросом, что делать дальше. Те повели его в полицию. А дальше началась фантастика. То, что Женя оказался белым, сразу делало его на 50% не виноватым. В полиции ему задали всего два вопроса, мол, не сбил ли он кого, и не стукнул ли он чью-нибудь машину. Получив два отрицательных ответа, полицейский тут же выдал ему справку, что он не виноват.
Дальше - больше. Справку прямо в полицейском участке сунули в факс и отправили в страховую компанию. И засекли время. Ровно через три часа к нам пригнали другую машину с таким же пробегом, выдали Жене все документы на неё, а битую забрали и увезли. Говорят, в пределах города этот норматив составляет один час. Но нас и три часа потрясли. Попробуйте у нас получить страховку за, например, разбитое стекло. Хорошо, если за три недели сумеете. А сколько справок, волокиты и нервов. А потом попробуйте за полученную сумму купить и установить стекло. Слабо? А здесь сами, на блюдечке с каёмочкой...
Но чудеса не кончились. Как объяснили нам вторые пилоты, которым понравилось нас удивлять, этот же норматив существует и в случае, если в справке написано, что водитель виноват, или если это выяснилось позднее в результате расследования.
- Не может же белый человек сидеть на дороге и ждать результата расследования, - растолковывал мне Гордон, - ему ведь надо дел
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:16 | Сообщение # 10
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Правило Найсай.


Глава 4.

Срок контракта закончился. Мы перегнали вертолёты на базу авиакомпании "Игл Хеликоптерс" в городе Нельспруит. В авиакомпанию входили тюменские вертолёты, а в числе её акционеров были несколько ЮАРовских пилотов. Роб Парсонс был одним из них. Ему же принадлежала земля, на которой стояли все, в том числе и наши, вертолёты. Там же располагалась частная авиакомпания "Лоувельд Хеликоптер Сёвис", имевшая два или три вертолёта "Джет Рейнджер", ангар, офис и летние домики. Роб летал и на "Джет Рейнджере", и на Ми-8МТВ. Встретил он нас на костылях.
- Роб, что случилось?
- О! Этого вам не понять. На Ми-8 такого случиться не может.
Оказалось, что накануне Роб вылетел на "Джет Рейнджере" в сторону Мозамбика. В полёте он высунул наружу голову, пытаясь разглядеть что-то заинтересовавшее его на земле. Встречный поток воздуха сорвал с его головы легкую белую шапочку и бросил её в хвостовой винт. Винт не был российским, поэтому не смог перерубить шапочку, а лишь передал возникшую нагрузку на вал трансмиссии. И вал не выдержал. В результате вертолёт, а вместе с ним и Роб, сделали «голова-ноги». Изумлённые, мы слушали эту историю, не в силах переварить два момента: во-первых, как Роб умудрился остаться живым, и, во-вторых, что это за вал такой, что «сворачивается» от несчастной шапочки?
Вскоре грузовик привёз обломки вертолёта. Конечно, мы все пошли щупать злосчастный вал. Вал оказался сделанным из такого тонкого металла, что свободно прогибался под нашими пальцами. Осталось впечатление, что он сделан из фольги. Уму непостижимо, как можно делать столь «жидким» такой важный элемент конструкции? При этом вокруг кабины толстенный слой звукоизолирующих панелей. Комфорту - максимум внимания!.. Я предпочитаю наоборот: грохот я перетерплю, а вот вал у меня пусть будет понадёжнее.
Отправка домой задерживалась, поскольку Ставропольская авиакомпания вела переговоры об отправке наших вертолётов в Папуа - Новую Гвинею. Вместе с нами, между прочим, поскольку менять для этого экипажи, по мнению нашего начальства, слишком дорого. Промежуточный вариант, присланный нам на обсуждение, выглядел просто кошмарно: нам предлагалось погрузиться в Дурбане на корабль, который шёл в Новую Зеландию; на траверзе Австралии взлететь прямо с палубы и направляться в порт Перт на юго-западе Австралии, до которого нам требовалось преодолеть триста километров над Индийским океаном. Потом мы должны были пересечь по диагонали всю Австралию, преодолеть пролив и приземлиться в Папуа - Новой Гвинее. Один борт должен был остаться там работать с нефтяниками, а второй лететь на остров Фиджи теперь уже над Тихим океаном. От географических названий захватывало дух, но ещё больше захватывало дух от авантюрности плана. Мы, конечно же, хотели бы везде побывать, но, при этом, хотелось бы и домой вернуться живыми...
В конце концов, договорились отправить лишь один борт и лишь до Папуа. Причём с заходом корабля в Перт. Даже визы австралийские мы уже успели получить и запастись снастями для ловли тунцов...
Тем не менее, путешествие не состоялось. Когда мы уже сидели в вертолёте, заканчивая предполётную подготовку, чтобы лететь в Дурбан, и Юра уже поднёс палец к кнопке запуска, мы увидели нашего заказчика, мистера Смита, который бежал к вертолёту, размахивая руками.
- Что случилось, мистер Смит?
- Всё! Отбой! Вылет отменяется!
- Но почему?
- Нас опередили. Туда уже вылетел вертолёт.
- Но кто нас опередил?
- Да тоже ваш русский экипаж.
Большего мы тогда не узнали. Лишь через несколько месяцев, будучи уже в России, мы прочитали циркулярную информацию по состоянию безопасности полётов в гражданской авиации, где, среди прочих, фигурировала авария Ми-8 в Папуа - Новой Гвинее. Это были те самые, что опередили нас. При расследовании выяснилось, что экипаж был сборным, - кто из ДОСААФ, кто из армии, кто из гражданской авиации. Ребята не имели ни опыта, ни необходимых допусков. Имели только фантастическое нахальство и желание заработать «баксы». Увы, отсутствие опыта сказалось очень быстро.
А тогда мы зачехлили вертолёты и отправились в Йоханнесбург для вылета домой. Что и говорить, мы соскучились по дому и стремились туда всей душой. Известно ведь, что работа вдали от дома радостна возвращением.
Но вот мистер Смит... Пока мы добирались домой, дарили родным гостинцы и рассказывали знакомым байки о наших приключениях, мистер Смит ломал голову над вопросом, как заработать на наших вертолётах. А заработать он мог, если бы нашёл для них работу. Не найдя ничего подходящего, он решил попытаться отнять «лакомый кусок» у тюменцев. Дело в том, что на зимний период у лесников была потребность всего лишь в одном вертолёте для противопожарного дежурства в Кейптауне. И, конечно же, «Игл Хеликоптерс», то есть те самые тюменцы, имели виды и предварительную договорённость на этот объём работ. Но оборотистый Смит через одну местную авиакомпанию, базировавшуюся в Кейптауне, предложил более выгодные для заказчика условия, и те согласились. Согласилось «встрять» в эту авантюру и наше начальство. Я был возмущён и не скрывал этого. Во-первых, это просто неприлично: тюменцы нас туда пригласили, а мы теперь у них последний кусок отнимаем. А во-вторых, я был совершенно уверен, что у наших ничего не получится. Тюменцы имели крепкие «завязки» как в Российском, так и в ЮАРовском Департаментах гражданской авиации. Даже сам директор Департамента РФ был выходцем из Тюмени, и ребята не раз приглашали его на отдых в ЮАР. И он не всегда отказывался. Да и инспектор по безопасности в ЮАР от РФ был, как вы помните, Женя Лебедев, то есть тоже тюменец. Это ж ведь совсем надо «не иметь масла в голове», чтобы пытаться победить в таких условиях. Результатом моих возмущений было моё полное отстранение от этого дела и совет «не лезть, куда не просят».
Короче говоря, не прошло и трёх месяцев, а Качалов снова оказался в ЮАР, где и перегнал вертолёты из Нельспруита в Кейптаун. Тюменцы поднатужились и оба Департамента запретили Ставропольской авиакомпании полёты в Южно-Африканской республике. Вот тогда-то меня и послали со спасательной миссией в Кейптаун.


Глава 5.

Экипаж действительно не бедствовал. Один звонок Дженни и весь экипаж оказался у неё в гостях в городе Джорж. Ей, весьма состоятельной женщине, совсем не в тягость было принимать пять человек как угодно долго, а для экипажа это было настоящим спасением. Судите сами: номер в отеле в курортном городе в разгар курортного сезона (в Кейптауне лето приходится на декабрь - февраль) дешевле восьмидесяти долларов в сутки не найти, а ведь надо ещё и питаться, да и телефон, чтобы послать домой SOS, денег стоит. А тут всё сразу и в неограниченном количестве.
Между прочим, помогали нам «выкрутиться» из создавшейся ситуации те же тюменцы. Когда Дженни привезла, откликнувшись на мой зов, экипаж в Кейптаун, нам надо было где-то остановиться. «Народ» «размечтался», что я сейчас сниму всем номера в отеле, но я, предчувствуя грядущие приключения и неизбежные расходы, не спешил «раскошелиться» и, наоборот, объявил режим жёсткой экономии. Поэтому поначалу мы ночевали в доме, который лесники выделили для экипажа тюменцев. Они спали на койках, а мы между койками на одеялах, которыми они с нами поделились. Там же мы готовились к перегонке.
Беды начались почти сразу. При первой же пробе на одном из вертолётов «навернулся» дополнительный двигатель АИ-9. Этот газотурбинный двигатель служит для запуска основных двигателей и в самом полёте не работает. Но без него не запустить основные движки. Среди наших запчастей АИ-9, конечно же, не было. Не было его и на базе в Ставрополе. Да если бы и был... Везти сюда - золотым станет. Тюменцы не дадут. А если и дадут, так чем же я им заплачу? Что же делать? Очередная напасть на мою голову.
Пока я ломал голову над неразрешимой дилеммой, техники начали снимать и разбирать этот двигатель. Саша расстелил на траве брезент, открутил все гайки, которые скрепляли две половины корпуса двигателя, и, поскольку половинки, кроме того, были склеены герметиком, взялся за молоток и зубило. Увидев изумлённые взгляды местных авиаспециалистов, я подумал, что им и вправду трудно понять, что удумал этот бородатый русский, разбирая на траве с помощью молотка и какой-то матери газотурбинный двигатель. Не собирается же он отремонтировать его в самом-то деле. Да ещё таким инструментом. Но именно это мы и собирались попытаться сделать.
На валу срезало шлицы. Вал ребята извлекли и принесли мне. Поскольку мне доводилось в молодости работать токарем, чертёж составлял я. Потом с этим чертежом мы отправились по заводам Кейптауна в поисках подрядчика. Нам удалось найти цех с очень приличными станками и квалифицированными мастерами. Я долго внушал мастеру, какая это ответственная деталь:
- Это очень высокооборотный газотурбинный двигатель. Несовпадение центров всего в одну сотую может стать роковым. Понимаете?
- Don't worry, sir! Всё сделаем.
- А как вы подберёте металл?
- Ну, точно сплав мы не угадаем, но максимально приемлемый по аналогии подберём. А твёрдость определим шариковым аппаратом и сделаем такую же.
- ОКей!
Я подумал, что в Ставрополе я вряд ли смог бы так быстро заказать подобную запчасть, да ещё со столь высокими требованиями. Но подождём результат.
Результат был очень высоким. Мы придирчиво рассмотрели и замерили деталь, но придраться было абсолютна не к чему. Кроме вала, они нарезали новые шлицы на ответной детали, причём тоже с очень высоким качеством, поэтому я уже начал верить, что всё получится. Мы купили в магазине герметик и поехали на аэродром. Однако местные, увидев, что наши техники стали собирать на том же брезенте, расстеленном на траве, этот злосчастный двигатель, а затем стали устанавливать его на вертолёт, покрутили пальцем у виска и начали заключать между собой пари на тему - сразу ли «разлетится» этот двигатель, или нам всё-таки удастся один раз взлететь. Знали бы они, что он исправно прослужил нам несколько месяцев, пока со Ставрополя с оказией не прибыл другой.
Но это было потом. А сейчас нам на голову свалилась очередная беда.
Придя утром на аэродром, мы обнаружили под стеклоочистителем одного из вертолётов какую-то бумагу. Разумеется, нам доводилось видеть в кино, как западные полицейские засовывают под стеклоочистители автомобиля квитанцию штрафа за неправильную парковку. И именно эта аналогия пришла нам в голову, когда мы обнаружили бумагу. Но ведь это не автомобиль. Да и за стоянку оплачено. Да и как добрался до стеклоочистителя таинственный корреспондент? Ведь это всё-таки Ми-8, и без стремянки туда не залезть.
Достав послание, мы прочли в нём буквально следующее:
- Шериф мыса Доброй Надежды извещает вас, что против Ставропольской авиакомпании подан иск на 1,5 миллиона рандов от имени авиакомпании «Сейджик». Дело будет слушаться в Верховном суде Южно-Африканской республики 20-го января. До вынесения решения по делу запрещается распоряжаться и куда-либо перемещать данный вертолёт с бортовым номером RA-27033.
«Сейджик» - это авиакомпания, с которой у нас «не сросся» контракт. Как выяснилось позднее, они потребовали от нас утерянную прибыль, которую рассчитывали получить с помощью наших вертолётов в ближайшие три года. Правда, не только от нас, но ещё и от мистера Смита. Но тот сидел себе в Зимбабве и, как мы подозревали, не спешил разделить с нами наше горе.
- Вот это влипли!..
Понятно, что теперь нам так просто из ЮАР не вырваться. Где брать деньги на суд? Ведь потребуется адвокат. А за что жить, питаться? А если потратить имеющиеся деньги, то как потом перегонять вертолёты? От вопросов пухла голова, а ответов никто не предлагал.
От отчаяния я кинулся в Российское Консульство. На ступеньках Консульства меня долго изучали через дверной глазок и расспрашивали через переговорное устройство. Но всё же впустили. Консул внимательно выслушал историю наших злоключений, подумал и сказал:
- Вы же понимаете, что мне некогда заниматься Вашими проблемами. Здесь в Кейптауне много адвокатских контор. Нанимайте адвоката, и он Вам поможет. Желаю успеха...
- Действительно, - подумал я, - что пристал к занятому человеку? Оно ему надо?
И вот я снова на ступеньках Консульства со смятением в голове и сакроментным чисто русским вопросом, - что делать?
В конце концов, помог всё-таки консул. Когда меня разыскал Василий Калязин, представитель российского отдела поддержки антарктических экспедиций, то выяснилось, что именно консул попросил его помочь нам.
Василий был для нас, что манна с неба. Оказалось, что именно под его эгидой здесь летом работали Краснодарские Ка-32. Но сейчас экипажей не было, и поэтому Василий сдал нам в аренду за символическую цену их пустующий домик, а заодно и автомобиль. Дело в том, что хотя в Кейптауне и курсируют автобусы, мы не могли ими воспользоваться, так как нас предупредили, что автобусы в ЮАР не для белых, и что никто не даст и ломаного гроша за нашу жизнь, если мы вздумаем в один из них забраться. Мы должны соответствовать образу белого, сложившемуся в стране, а значит ездить исключительно на своём, либо арендованном автомобиле. Пока меня возила Дженни, но долго это продолжаться не могло, поэтому я был очень рад столь своевременной помощи.
Был у Василия и знакомый адвокат. Даже в какой-то степени «прикормленный», поскольку Василий однажды «катал» его на экскурсию в Антарктиду. К нему-то он меня и повёл.
У адвоката выяснилось, что одним адвокатом мне не обойтись. Правда, это лишь по-русски все они называются адвокатами, а по-английски это несколько понятий, и с тремя из них я здесь столкнулся. Так, адвокат Верховного суда по-английски называется advocate, но по английской судебной системе я не могу напрямик обращаться к столь важному лицу. Поэтому я должен нанять адвоката простого суда, то есть attorney, а он уже на мои деньги наймёт advocate. Мало того, вдвоём они возьмут себе помощника, молодого, начинающего адвоката, то есть lawyer, и, конечно же, тоже за мои деньги. И только лишь с такой бригадой возможно моё представительство в Верховном суде ЮАР.
Но главный шок ждал меня впереди. Я буквально взвыл, когда они сказали, сколько они хотят с меня получить. Десять тысяч долларов! Это треть суммы, выданной мне на перегонку! «Бригада» с интересом меня разглядывала, удивляясь моим воплям, а я пытался объяснить, что не в состоянии потратить такую сумму, так как нам ещё предстоит перегонять вертолёты в Конго, да и прокормить два экипажа деньги нужны.
- Ну ладно, раз ты такой бедный... Семь с половиной потянешь?..
Семь с половиной тысяч для меня тоже было убийственной суммой, но я почувствовал, что надо соглашаться, иначе нам из страны не вырваться.
- В крайнем случае, догоним до Хараре, а там пусть начальство голову ломает, - подумал я, попросил время на обдумывание и отправился согласовывать действия с начальством.
Когда я позвонил в Ставрополь и объяснил командованию сложившийся расклад, то неожиданно нарвался на недопонимание:
- Какой там суд! Они не имеют права арестовывать наш вертолёт. Скажи, что мы объявим их в прессе воздушными пиратами, если они немедленно не отпустят вертолёт. Отпустят, никуда не денутся!
- Но я консультировался у адвоката. Все эти действия соответствуют законам страны. Если против нас подан иск, судья просто обязан наложить арест на наше имущество.
- Захаров, ты что, разорить нас хочешь? Никакого такого права они не имеют. А адвокаты тебе наговорят, лишь бы куш сорвать! Говорят тебе, настаивай на немедленном освобождении вертолёта.
- Ну, я попытаюсь, однако мне кажется, что Вы не правы.
- Давай, давай, пошевеливайся! Задержка нам дорого обходится. Вы уже должны быть на пути к Браззавилю, а вы всё тратите деньги в Кейптауне. Наверное, понравилось на курорте, мулаточку себе присмотрел, и улетать не хочешь?
- Да откуда здесь мулатки?!
В общем, понимания не получилось. Разочарованный, я поплёлся зондировать, как тут отнесутся к перспективе быть объявленными воздушными пиратами.
За сутки мне удалось собрать очень много информации, относящейся к этому вопросу, и я даже стал, наконец, понимать, чего, собственно, добивается от нас «Сейджик». Действительно, на первый взгляд их демарш был бесперспективным, поскольку мы не имели с ними прямого договора, и претензии они могли предъявлять только посреднику, то есть мистеру Смиту. Но тот сидел себе в Зимбабве в полной недосягаемости. Казалось бы, при чём же здесь мы? Оказалось, что очень даже при чём. Оказывается, здесь уже успели изучить наш менталитет и знали, как на этом сделать деньги. Самым ярким примером здесь было прошлогоднее происшествие с эстонским судном. Корабль зашёл в Кейптаун, чтобы пополнить запасы провизии, и здесь, в Кейптауне, моряки подали иск против своего капитана, поскольку он, такой сякой, уже больше двух месяцев не выплачивал им зарплату. В полном соответствии с законами страны судья тут же арестовал судно и назначил дату рассмотрения дела. Но руководство в Таллине повело себя точно так же, как и наше:
- Отпустят, никуда не денутся!
Подошла дата суда, а ответчик в лице представителя Таллинского пароходства на суд так и не явился. Вот здесь-то и вступило в действие это самое правило Nisi. Согласно правилу Найсай, ответчику отводилось на раздумывание чуть меньше месяца после объявления первой даты суда. Если за это время ответчик так и не разобрался, что здесь всё по закону, и продолжал рассуждать в средствах массовой информации о незаконности ареста своего имущества, процесс становился необратимым. Задержанный корабль был продан на аукционе, команда получила причитающуюся ей зарплату, а остальные деньги пошли в пользу государства, причём не Эстонского, а Южно-Африканского. И всё это в строгом соответствии с законом!
Среди собранных фактов был один, немного согревающий душу. Оказывается, не только мы бываем такими лопухами. Японский предприниматель по той же схеме потерял здесь, в Кейптауне, целый отель.
Однако, как же убедить своё руководство, что они не правы, и что от нас именно того и хотят, чтобы мы продолжали «шуметь» про незаконность? Я уже трижды объяснял ситуацию, но мне не верят. В конце концов, начальство решило самостоятельно прозондировать ситуацию и обратилось к знакомому корреспонденту в Йоханнесбурге. Это и спасло ситуацию: корреспондент позвонил мне, чтобы узнать подробности и, поскольку работал в стране не первый день, быстро понял, что к чему.
- Так какая нужна помощь? - спросил он.
- Помощь действительно нужна. Надо объяснить нашим, что всё это всерьёз и в соответствии с законом. Иначе, пока они витают в облаках, мы потеряем свой вертолёт. Мне они не верят, но Вам, надеюсь, поверят.
- Хорошо, я понял.
В тот же день я получил факсом доверенность на ведение дела в суде в качестве представителя Ставропольской авиакомпании и отправился заключать договор с адвокатами.


Глава 6.

«Бригада» взялась за дело очень споро. В кратчайший срок они «вытрусили» из меня все факты и документы, которые могли иметь отношение к делу, очень досконально вникли в существо вопроса, определили сильные и слабые стороны дела и быстро «сочинили» весьма грамотно составленный affidavit, то есть мой ответ на иск. Василий, который мне всё время активно помогал, придирался к каким-то мелочам, и «бригада» тут же переделывала текст. Мне же не понравилась только концовка:
- «Я верю, что всё написанное мной правда, и да поможет мне Бог!..»
- А нельзя ли убрать про Бога? Ведь я всё-таки атеист.
- Ты что! Это ведь традиционное выражение и Боже тебя упаси нарушать традиции в суде!
Про традиции они не врали. Похоже, они тут просто помешались на традициях. Ну, парики и мантии на всех судьях, «подсудках» и адвокатах - это ещё куда не шло. Но вот меня предупреждают, чтобы я, Боже упаси, не забыл поклониться судье при входе в зал заседания, даже если он на меня не смотрит (а он никогда не смотрит на входящих, поскольку всё время занят чтением). Зато смотрят другие, специально для этого назначенные, и моя забывчивость может обернуться обвинением в оскорблении суда со всеми вытекающими...
Но больше всего мне понравилась обстановка зала суда. По-видимому, именно так выглядел первый зал заседаний в Англии несколько веков назад. Весь зал заставлен одинаковыми дубовыми столами с такими же одинаковыми дубовыми скамьями. Не знаю, была ли покрыта эта мебель лаком в прошлых веках, но в нашем покрыта. Столы и стулья очень длинные, почти на всю ширину зала и располагаются друг за другом как в кинотеатре. Но есть и различия. Первый стол расположен на возвышении (как бы на сцене) и за ним сидит верховный судья лицом к залу. Хотя стол и скамья такие же длинные, как и все остальные, сидит он там один, и никто больше не имеет права там сидеть. За следующим столом сидят двое, которых у нас обычно называют народными заседателями. Как их там называют, и есть ли у них какие-либо обязанности, кроме как сидеть и делать умный вид, я не знаю. Во всяком случае, во время заседания они ничего больше не делали. Сидят они рядом в центре стола, а вот в правом торце этого стола размещается секретарь суда и при нём «бегунок» на случай, если потребуется передать от кого-нибудь какую-нибудь бумажку судье. Этот стол - единственный в зале, где задействован торец.
За следующим столом располагаются advocates, причём advocate истца располагается за правой половиной стола, а ответчика - за левой. И опять же никто, кроме них не имеет права сидеть за этим столом. Строго сзади них за следующим столом сидят соответствующие attorney. И лишь за следующим столом могу расположиться я, как представитель ответчика, а также истец (каждый сзади своего attorney). Правда за этот стол я могу пригласить всех, кто мне нужен: Василия, lawyer и так далее. Сзади меня тоже есть скамьи и там могут располагаться все желающие поглазеть на процесс.
Сам же процесс довольно скучный. Судья сидит и молча читает сначала иск, затем ответ на него. Там, где у него возникают вопросы, он поднимает соответствующего advocate и требует разъяснений. Потом опять наступает тишина, - судья читает. Все тщательно считают, сколько раз чьего адвоката поднимут. Принцип очень простой: кого больше раз поднимут, тот и проиграл дело.
Следующий этап - опять дань традиции. Причём подготовка к этому этапу и сам процесс меня очень позабавили. Дело в том, что этот этап касался непосредственно меня, как представителя Ставропольской авиакомпании. Задачей адвокатов истца являлось попытаться максимально «обгадить» меня, доказать мою некомпетентность и неправомерность моих полномочий. Смысла в этом не было никакого, поскольку моя доверенность была принята, полномочия подтверждены, и все об этом знали. Однако традиции... Да и где ещё адвокаты поупражняются в острословии. И уж они постарались:
- Да кто такой, собственно, этот Захаров? Заштатный пилот, который даже не в курсе, кто и как договаривался о его работе здесь. Ему, по-видимому, никогда даже не приходилось решать организационных вопросов. А уж в вопросах судопроизводства он и тем более некомпетентен. По всей видимости, он даже не способен следить за ходом судебного разбирательства, поскольку постиг лишь азы английского языка...
И в таком духе на нескольких машинописных листах.
Но мои адвокаты тоже не ударили в грязь лицом и с азартом взялись «отмывать» меня как того чёрного кобеля из пословицы, только намного эффективнее:
- Мистер Захаров - это один из опытнейших пилотов Ставропольской авиакомпании. Он много лет работает на руководящих должностях, занимается организацией работ как у себя в России, так и в других странах. Под его руководством пилоты Ставропольской авиакомпании обслуживали миссию ООН в Сомали, работали в Турции. Имеет богатый опыт менеджерской работы. А по-английски он говорит если не лучше английской королевы, то и не хуже. Вряд ли существует человек, более достойный представлять интересы Ставропольской авиакомпании, чем мистер Захаров...
И в таком духе ничуть не меньше по объёму, чем нападки оппонентов. Мне показалось, что на этом этапе адвокаты не стесняются приврать, подходя к делу с творчеством и юмором. Во время перерыва в коридоре мои адвокаты познакомили меня с адвокатом истца, и мы вместе со смехом обсуждали, как они меня «гадили» и «отмывали».
- Надеюсь, мистер Захаров не в обиде на меня за мои нападки. Всё это всего лишь дань традиции и никем всерьёз не воспринимается, хотя и является обязательным элементом нашего судопроизводства.
Я заверил его, что всё понимаю и никакой обиды на него не держу.
Суд проходил по плану, результат предрешён, поскольку адвокаты меня заверили, что моё дело безусловно выигрышное. Неожиданностей не ожидалось, и моя голова болела уже над следующей проблемой. Дело в том, что ещё до начала суда адвокаты посоветовали мне заранее подготовиться и «смыться» сразу же после вынесения решения по делу:
- У вас, Владимир, будет ровно столько времени, чтобы убраться из страны, сколько потребуется вашему оппоненту, чтобы подать апелляцию. После этого судья просто вынужден будет дать указание шерифу об аресте вашего вертолёта и вам опять придётся нанимать нас.
- А сколько же требуется времени, чтобы подать апелляцию?
- Ну, если они подадут её через три дня, то у вас будет три дня, если через день, то день. А если они поднатужатся и заранее подготовят два-три варианта апелляции в зависимости от предполагаемой формулировки решения суда, то они смогут подать её в тот же день. И тогда в вашем распоряжении будет всего один час.
- Но ведь это невозможно! Как можно «исчезнуть» за один час из страны? Ведь мы находимся на самой южной оконечности ЮАР, и нам не хватит горючего вылететь за её пределы, даже если мы заправим все баки под пробки. Нам надо будет садиться где-то на дозаправку. А там нас будет ждать, получается, местный шериф, получивший по факсу распоряжение об аресте вертолёта?
- Да, если сильно не повезёт, то возможен и такой вариант. Так что думайте заранее, что предпринять, иначе опять окажетесь нашим клиентом.
Вот я и ломал голову, гадая, что же предпринять. Надо сделать так, чтобы никто не знал, куда мы летим. Но как? Ведь наш оппонент - местная авиакомпания, и невозможно представить, чтобы они не могли отследить весь наш маршрут ещё на этапе планирования. Во всяком случае, в Ставрополе никто не смог бы улететь по неизвестному мне маршруту, если бы я задался целью отследить его. Правда, здесь законы полиберальнее наших и что-то, всё таки, можно придумать. Действительно, внутри страны мы могли летать без предварительного плана и даже без флайт-плана в день вылета. Флайт-план у них подают, если хотят быть объектом аварийно-спасательной службы. Если же я не желаю, чтобы меня в случае чего спасали, и, тем более, не желаю за это платить, то я и флайт-план не подаю. В России тысячи военных, которые на этом кормятся, с ума бы посходили, появись у нас перспектива введения таких же порядков. Но даже с учётом этих послаблений проблемы всё-таки оставались. Во-первых, мы должны запросить разрешения на пролёт у всех стран, через которые мы собираемся лететь. В офисе связи, через который обычно проходят эти запросы и ответы на них, у наших оппонентов наверняка есть знакомые, а значит и возможность получить информацию о нашем маршруте. Но даже если им почему-то это не удастся, то в день вылета мы сами сообщим в эфире наш маршрут, и им достаточно будет лишь прослушать нашу информацию и принять несложные меры, чтобы в пункте посадки нас ждал местный шериф с новым предписанием судьи. Так что же делать?
План всё-таки родился.

Глава 7

- Владимир, вам надо лететь в Спринбок, - сказал Ник Хейнц, глядя на мои бесплодные попытки найти на карте такой пункт, где бы нас никто не нашёл. Ник был один из вторых пилотов, работавших с тюменцами, и ещё с лета мы были с ним в дружеских отношениях. А ещё он был бизнесменом, имел страусиную ферму, поскольку, по его словам, «одним летанием на жизнь не заработаешь».
- Где это?
- Да вот. - Ник ткнул пальцем в небольшой городок на границе с Намибией.
- Но ведь там нет ни заправки, ни таможни! - воскликнул я, справившись по справочнику Jeppessen.
- Значит, там не будут вас искать, - невозмутимо ответил Ник, - зато там начальник аэропорта мой друг, я его попрошу, и он вас заправит.
- А таможня?
- Да он же и привезёт вам таможенников из города.
- Как так? Разве так бывает? - не поверил я.
- Конечно.
- Мне бы твою уверенность, Ник. Ты представляешь, что будет, если что-нибудь «не срастётся»? Оказаться в чужой стране без топлива, вдали от аэропортов и таможни, с наполовину истраченными деньгами и утерянным временем. Это ведь почти наверняка потерять вертолёты. Мне ж такого никто никогда не простит. Да ты понимаешь, какой это риск для меня?
- Нет никакого риска, Владимир! Говорю тебе, всё будет нормально.
- Ну, хорошо, а ты можешь сейчас позвонить своему другу и узнать, насколько реально твоё предложение?
- Никаких проблем, - сказал Ник, вынимая из кармана сотовый телефон.
- Hello, Steve! - прокричал в трубку Ник, набрав номер, - Here are you?
- О, Ник, привет! Давненько тебя не слышно. Ты куда пропал?
- Я здесь с лесниками работаю сейчас на Ми-17 в Кейптауне. Ты же знаешь эту работу. Сидим на одном месте как привязанные и не можем отлучиться. Слушай, Стив, я вот по какому делу звоню. Тут мои русские друзья собираются лететь в Намибию и дальше до Конго. Ты можешь их дозаправить, если они у тебя подсядут?
- О чём речь, Ник, твои друзья - мои друзья. Конечно заправим. А сколько им надо?
- Владимир, сколько вам надо топлива? - обратился ко мне Ник.
- Да тонны четыре.
- Около четырёх тонн, Стив. Наберёшь столько? Платить будут наличными.
- Всё сделаем, Ник, не беспокойся.
- Но им ведь ещё надо пройти таможню.
- Так я пошлю сына в город, он привезёт девчат в аэропорт, а они и проштампуют твоим русским друзьям паспорта.
В общем, версия Ника полностью подтвердилась. Он ещё какое-то время «трепался» со своим другом, а я уже обдумывал дальнейшее. То, что мы летим в Спринбок, означало, что кроме Намибии, мы будем пересекать и Анголу, в которой уже несколько десятков лет не затихала война. Это, конечно, почти на тысячу километров ближе, чем через Заир, да и керосин на побережье традиционно дешевле, а значит, есть шанс, что оставшихся денег хватит. Вот только не сбили бы. Территорию, контролируемую УНИТА, мы никак не минуем, да, собственно, и в любом другом месте Анголы могут оказаться их партизаны. Так что придётся идти «низенько-низенько», чтобы супостаты не успели повытаскивать свои гранатомёты. С другой стороны ещё не известно, где на сегодняшний день опаснее гнать вертолёты, через Анголу или через Заир после происшествия с Ан-32 в Киншасе. В общем, решено: летим через Анголу.
Следующая проблема, - как запросить разрешение на пролёт у пролетаемых стран, минуя офис связи? Здесь мне вообще ничего в голову не приходило, поскольку для этих целей обычно использовался телетайп, а где же мне его найти, если не в офисе связи? Но опять помог Ник:
- Обрати внимание, Владимир, ведь в Намибии запрашивают разрешение по факсу.
- Как так? - не поверил я и кинулся листать сборник Jeppessen. Оказалось, что действительно, Намибия единственная страна в этом сборнике (или, по крайней мере, в этом томе сборника), в которую запрос на перелёт передаётся по факсу. А это означало, что мы можем послать запрос с домашнего факса Ника, попросив туда же прислать ответ.
- Фантастика! Неужели получается? - при попытке постучать по дереву я наткнулся на иголку, которой бортмеханик штопал свои носки и завопил от боли. И поделом, поскольку вопрос решился лишь с Намибией, а ведь ещё надо что-то придумать с Анголой, Заиром и Конго. Но уже появилась некая «окрылённость» и уверенность, что всё получится.
С остальными странами помог Василий. У него был знакомый менеджер в Луанде, под эгидой которого в Анголе работали украинские транспортные Ан-12 и Ил-76. Был он москвич, и звали его Александр. Василий позвонил ему, попросил нам помочь и передал мне трубку.
- Привет, Владимир! Какая требуется помощь?
- Добрый день, Александр. Тут такая «закавыка»: нам надо запутать следы, чтобы никто в ЮАР не знал, куда мы собираемся лететь. Поэтому мы не можем посылать запросы отсюда, так как их могут проследить. Не мог бы ты запросить разрешение на пролёт в Анголе, Заире и Конго от моего имени из Луанды с тем, чтобы ответ пришёл в Виндхук?
- А в связи с чем такие сложности?
- Долго рассказывать. Обещаю всё подробно рассказать, когда доберёмся до Луанды. А пока поверь на слово. Сможешь нам помочь?
- Ну, заявки-то я разошлю. Тем более что без меня вам из Анголы и не ответили бы. А вот как вы собираетесь лететь до Луанды, где планируете дозаправку?
- Это я пока не знаю. Надеюсь на твой совет.
- Это проблема. На юге Анголы нет аэропортов, где можно было бы заправиться. Но есть вариант: если мне удастся договориться, то мы завезём для вас топливо на военную базу в Намиб. Это посёлок на берегу Атлантики. Военные же исполнят роль таможни, то есть присмотрят, чтобы вы никуда не выходили за пределы базы. Ты позвони мне утром, я сообщу результат переговоров с ангольцами. А пока давай номера бортов и рейсов. Тебя-то как, такой вариант устраивает?
- Да не то слово! На такое участие я даже не надеялся. Спасибо тебе огромное, Александр. А номера бортов такие: RA-24013 и RA-27033, рейсы SVL1064 и SVL1066. Маршрут: Виндхук-Намиб-Луанда-Браззавиль.
Наш план рождался в муках, но вот, наконец, все его детали собраны, как детали в автомате Калашникова, - каждая в своём пазу. Осталось отослать факс в Виндхук (что мы немедленно сделали), победить в суде и «делать ноги». Ну а чтобы «пустить погоню по ложному следу», мы начали активно распространять слухи, что мы, якобы, собираемся лететь через Кимберли в Ботсвану и далее через Зимбабве, Замбию и Заир в Конго.
 
Захаров_Владимир Дата: Суббота, 05 Апр 2014, 13:18 | Сообщение # 11
Гость
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 11
Награды: 2
Репутация: 2
Правило Найсай.


Глава 8.

И вот наступил день вынесения решения суда. Пока я ожидал созревающего под париком у верховного судьи решения, «народ» готовил вертолёты к вылету, уехав в Стеленбош ещё ранним утром. Со мной осталась только Дженни. Она, конечно, предпочла бы быть с Качаловым, но мне нужна была её машина.
Утром, когда все наши уже уехали на аэродром, а суд ещё не начался, Дженни обратилась ко мне с отчаянной просьбой:
- Владимир, не мог бы ты передать руководству Ставропольской авиакомпании, что я хотела бы быть их менеджером. Я согласна работать бесплатно, я согласна выполнять все распоряжения руководства компании и обязуюсь отдавать работе все свои силы. В конце концов, я обязуюсь выучить русский язык, чтобы у руководства не было со мной никаких проблем. У меня лишь одно условие: чтобы Дмитрий был здесь!
Бедная Дженни! Несмотря ни на что, она, всё-таки, на что-то надеялась. Что я мог ей сказать? Что в обозримом будущем нас вряд ли пустят в эту страну? Или что среди пилотов практически не бывает случаев, чтобы они бросали своих жён, какая бы пламенная не была у них любовь в командировке? Но не могу же я сыпать женщине соль на рану. У неё и без того на лице написано отчаянное горе. Я пообещал, что передам и побежал в зал заседаний.
Но вот судья зачитывает свой вердикт. Все бросаются меня поздравлять, а я уже спешу на выход, прощаясь на ходу со всеми, с кем успел познакомиться. Надо спешить: оппоненты, возможно, уже подают апелляцию.
- Дженни, подвинься! - согнал я Дженни с водительского места и плюхнулся на него сам. Дав газу, я влился в поток машин. Ну а, выехав за город, я вдавил «железяку» до полика. Уже через несколько минут гонки мы были в Стеленбоше. Дженни вся в слезах повисла на шее у Качалова, а я побежал к своему вертолёту.
Не теряя ни минуты, мы запустились и стали выруливать на полосу. Качалов выруливал первым. Рядом с его вертолётом шла заплаканная Дженни. Она провожала его до самой ВПП. Я рулил за ними, скосив взгляд на офис «Сейджик». Предчувствия меня не обманули: в окне я чётко увидел силуэт с надетыми наушниками. Нас по-прежнему «пасли», желая знать, куда мы направляемся. Но мы на этот случай тоже кое-что приготовили.
Взлетев, Качалов доложил «блиндом», что борты RA-24013 и RA-27033 взлетели в Стеленбоше, направляются в Кимберли на высоте тысяча пятьсот футов. Передал также расчётное время прохождения контрольной точки и прибытия. Мы взяли курс на Кимберли и шли с этим курсом до тех пор, пока нас можно было увидеть из Стеленбоша в хороший бинокль. Наконец мы зашли за гряду холмов, снизились до тысячи футов и взяли курс на Спринбок. После чего я так же «блиндом» сообщил в эфир, что рейсы SVL-1064 и SVL-1066 следуют на Спринбок на высоте тысяча футов, рассчитывая пройти контрольную точку в такое-то время. Фокус здесь заключался вот в чём: по международным правилам мы имели право обозначать себя в эфире либо номерами бортов, либо номерами рейсов. Правда, в течение одного полёта должно использоваться что-нибудь одно. Но здесь мы уже сознательно шли на нарушение, полагая, что из двух зол надо выбирать меньшее. Зато, перейдя в пути на другие позывные, мы могли надеяться, что наш неугомонный «Сейджик» в конце концов потеряет нас, тем более, что позывные Ставропольских рейсов прозвучали в небе ЮАР впервые в истории, и их очень трудно было идентифицировать с нами.
Запутав окончательно следы, мы приземлились в расчётное время в Спринбоке. Стив встретил нас очень радушно и всё сделал, как обещал, то есть заправил и привёз молоденьких таможенниц из города. Правда, попросил организовать катание, хотя бы один кружок. Но мы очень торопились, ежесекундно боясь увидеть, как на территорию въезжает местный шериф с предписанием об аресте нашего вертолёта. Поэтому, как только нам проштамповали паспорта, мы немедленно взлетели и взяли курс на Виндхук. И лишь когда под нами промелькнула граница, мы с облегчением вздохнули: вырвались!..



Глава 9.

Когда все беды остались позади, наступило ощущение типа «и жизнь хороша, и жить хорошо». Мы стали с интересом глазеть по сторонам в поисках экзотики. Она не заставила себя ждать. Вон в сторонке небольшое стадо слонов недоверчиво косится на нас, заслоняя, на всякий случай, от нас слонят. А вон над озером слева взлетела радужная стая, - это поднялось в небо бесчисленное количество фламинго. А ещё через какое-то время под нами проплыла намибийская деревушка, состоящая из десятка круглых то ли строений, то ли шалашей. Все одинакового коричневого цвета на фоне такой же коричневой местности, они вызывали у нас сложное чувство жалости к этим людям, которые здесь не столько живут, сколько существуют. Хотя не исключено, что они смотрели на нас с теми же мыслями.
В Виндхук мы прилетели ночью. Без проблем прошли таможню, поселились в аэропортовском отеле и пошли в ресторанчик перекусить. Здесь я впервые выдал экипажам по двести долларов аванса. «Народ» обрадовался, и на столе, разумеется, тут же появился пузырёк. Мы опрокинули по стаканчику «с устатку» под восторженный гул местной публики, перекусили и пошли спать, поскольку очень устали. В номере я окинул взглядом все прелести люкса, которыми я вряд ли успею воспользоваться, и, раздеваясь, включил-таки телевизор. Даже не из-за того, что была такая потребность, а видимо из-за какой-то подспудной обиды, что, мол, всё оплатил, а утром улетим, так и не успев воспользоваться ни телефоном, ни телевизором, да и ничем, кроме душа и кровати. Какое же было моё удивление, когда первое, что включилось в телевизоре, оказалось программой ОРТ. Я попытался вспомнить, в каких же отношениях сейчас Намибия и Россия, что здесь первый канал настраивают на первую российскую программу, но так ничего и не смог вспомнить. Или это у них такой суперсервис, что они мгновенно перестраивают телевизоры в номерах на национальные программы своих постояльцев? Ответ мне неизвестен по сей день.
Однако утром выяснилось, что я ещё успею насладиться прелестями своего номера. Оказалось, что разрешение из Анголы не пришло. В то же время нас предупредили, что мы можем находиться в стране не более двух дней. Я бросился звонить Александру, тот обещал «найти концы», но до вечера мы так и не получили разрешения. Оно пришло лишь на следующий день, но было лишь для одного борта. «Вводная» показалась нам чересчур крутой, но, тем не менее, её надо было решать. Решать проблему по телефону мы уже не могли, поскольку были лимитированы по времени, но и лететь на таинственную военную базу двумя бортами, имея разрешение лишь на один было очень рискованно. Уж очень далеко и до посольства, и до хохлов, которые могли бы помочь выпутаться, если нас арестуют. Вот если бы сразу взять курс на Луанду, тогда ещё можно было бы рискнуть, но ведь слишком далеко. Качалов, с которым я обсуждал эту проблему, предложил найти где-нибудь несколько бочек, поставить их в вертолёты и заправить под пробки вместе с основными баками где-нибудь на севере Намибии. Тогда можно будет рискнуть и вылететь прямо на Луанду, минуя военную базу. Сказано - сделано. Мы купили у местных ГСМщиков несколько двухсотлитровых бочек и вылетели в Ондангву, - маленький городок на севере Намибии. Там мы заправились «под завязку», при этом местный заправщик пытался «надуть» нас на всех этапах: сначала пытался не долить, потом обсчитать, потом не додать сдачу. И был очень недоволен, что мы всё пресекли. Перед вылетом к нам подошли поздороваться индийские военные, которые служили тут по контракту и летали на «Алуэтах» индийского производства. Говорили, что имеют допуски и на Ми-8, что бывали в России. Мы поболтали с ними немного, посидели в их «Алуэте». Занятный вертолётик. Помнится, в каком-то фильме с участием Пьера Ришара на таком летал президент Де Голль. Интересно, что гироскоп в авиагоризонте этого вертолёта раскручивается не электричеством, как у нас, а набегающим потоком воздуха.
Но пора вылетать. Авиатехники уже приготовили все необходимое, чтобы перекачивать топливо из бочек в баки прямо в полёте. Перелёт предстоял больше тысячи километров, и мы уже были к нему готовы. Единственное, что смущало, - это очевидная перегрузка вертолётов, особенно моего, поскольку именно его готовили для Папуа и загрузили всеми имеющимися запчастями. Но... полоса в аэропорту большая, авось взлетим...
Взлёт действительно был тяжёлым. Но больше беспокоило то, что перегруженный вертолёт не держал скорость. «Шаг-газ» под мышкой, а машина больше ста восьмидесяти не разгоняется. Качалов ругается и говорит, что на такой скорости мы никуда не дойдём. Но, по мере расхода топлива, скорость растёт, и уже через час скорость стала вполне приемлемой. Мы шли низко над джунглями прямым курсом на Луанду. Без связи, поскольку ни на одной частоте нам никто не ответил. И, конечно, ожидали неприятностей, поскольку разрешение только на один борт и без связи...
Однако диспетчер, с которым мы связались за семьдесят километров до Луанды, ничуть не удивился и воспринял нас, как вполне дисциплинированные плановые борты. Может быть у них так и принято и мы зря волновались?
Аэропорт оказался очень загруженным. Нас спросили, не сможем ли мы зайти на посадку сбоку прямо на рулёжку, чтобы не занимать глиссаду. Мы ответили, что никаких проблем.
Проблема появилась после приземления. Нас попросили подождать на рулёжке, пока для нас пытались найти свободную стоянку. Это заняло довольно много времени. А мой вертолёт, точнее его правый двигатель, с некоторых пор «не любил» так долго работать на малом газе. И выражал он свою «нелюбовь» тем, что через какое-то время выбрасывал порцию масла в выхлопную трубу. Поскольку труба горячая, вертолёт тут же окутывался облаком дыма. Вот это и случилось у меня на рулёжке, вызвав тревогу в пожарной команде аэропорта. Ко мне тут же подскочили две пожарные машины, направив на меня свои водомёты. Навстречу, размахивая руками, устремились наши авиатехники, пытаясь предотвратить внеплановое купание. В конце-концов удалось убедить пожарников, что мы не горим, но машины сопровождали меня до самой стоянки и уехали только после того, как бортмеханик выключил двигатели.
Хохлы встретили нас и повезли через город на свою базу. Впечатления от столицы Анголы остались не ахти: горы мусора, да копошащаяся в нём голая детвора. Воистину война никому не приносит благосостояния.
На базе из столовой доносились очень знакомые и родные запахи. Заглянув туда, мы обнаружили румяную хохлушку, которая разливала большим черпаком украинский борщ.
- Живём, славяне!..


Глава 10

До Браззавиля нам оставался один перелёт. И он, конечно же, тоже не обошёлся без приключений. С утра нас для начала ошарашили стоимостью посадки в Луанде. Оказалось, что за посадку и стоянку с нас хотят получить по 250 долларов с каждого борта. А ведь только накануне мы заплатили в Виндхуке по двадцать пять. Я потребовал распечатку предоставленных услуг и обнаружил в списке всё имеющееся в аэропорту оборудование. Оказывается, на нас были задействованы все локаторы и пеленгаторы, приводные и маркерные маяки, все мыслимые системы посадок и навигации. Было указано даже светосигнальное оборудование. Я попытался напомнить, что мы прилетели днём, заходили сбоку визуально, а для большинства систем посадки у нас просто нет ответного оборудования на борту. Услышав моё заявление, мой оппонент вдруг заговорил со мной по-португальски, причём по-английски он в этот день не смог больше вспомнить ни одной фразы. Я побежал за помощью к хохлам. Обнаруженный мной поблизости инженер вполне сносно владел португальским, но, продискутировав с полчаса с представителем аэропорта, он сказал мне, что, по-видимому, всё равно придётся платить, поскольку с ними невозможно договориться.
Вторая проблема заключалась в том, что разрешения на пролёт из Заира так и не поступило. Я принёс в офис связи флайт-план, но как его подавать, если нет разрешения? Тем не менее, чиновник требует:
- Давайте ваш флайт-план.
- А разрешение уже пришло?
- Нет, разрешения ещё не было. Так где же ваш флайт-план?
- Но ведь разрешения ещё нет, какой же вам флайт-план?
- Да, разрешения ещё нет. Так где, говорите, ваш флайт-план?
Кто-то из нас определённо спятил. Похоже, он собирается до бесконечности декламировать эту сказку про белого бычка.
- Я думаю, вам надо лететь через Кабинду, - сказал подошедший украинский представитель.
- Что ещё за Кабинда?
Оказывается провинция Кабинда в Анголе, - это как у нас Калининградская область, то есть кусок страны на отшибе. Но она тоже выходит на побережье Атлантики, а значит можно обойти Заир по воде.
- Значит флайт-план надо переписать через Кабинду?
- Зачем? Отдайте этот. Им главное, чтобы он был. И чтоб была указана конечная точка маршрута. А уж как вы пойдёте - это ваше дело.
- В самом деле?
- Конечно! Я то знаю. Не первый год тут работаем.
Сильно сомневаясь, я, всё-таки, отдал свой флайт-план и пошёл на вылет. Качалов, который ждал меня на свежем воздухе, тоже сильно засомневался в правильности наших действий, но хохол убедил и его, что всё нормально и здесь всегда так делается.
Нам было очевидно, что оставаться здесь ещё на сутки нельзя, поскольку уж очень чувствительные здесь финансовые потери. Поэтому через Кабинду, так через Кабинду. Вылетаем!
После взлёта мы сразу взяли курс на север в сторону Кабинды. Минут десять мы летели спокойно, но потом вдруг Качалова вызвал диспетчер:
- А почему вы полетели через Кабинду? В вашем флайт-плане маршрут указан напрямик.
Качалов объяснил, что мы планировали лететь прямо, но, поскольку так и не дождались разрешения Заира на пролёт его воздушной зоны, вынуждены были лететь через Кабинду.
- Ну, это всё понятно, - не отставал диспетчер, - но ведь флайт-план-то у вас написан прямо. А вы почему-то пошли через Кабинду.
Стало ясно, что мы «влипли». Надо было что-то срочно придумать. Я набрал побольше воздуха в лёгкие, нажал на кнопку и...
Приём, который я собирался применить против назойливого ангольца, изобрёл не я. Был у нас в авиакомпании такой второй пилот Ан-24 Игорёк Ляхов. Однажды, при полёте над Африкой, на их пути оказалась страна под названием Малави. Знатоки географии знают, что территория этой страны сильно вытянута с севера на юг. Поэтому, если вы следуете с северным или южным курсом, вы без проблем обходите её. Но если вы наткнулись на неё на восточном или западном курсе, то обойти её не так просто. Могут возникнуть проблемы с топливом. В то же время есть ещё два фактора: с одной стороны, чтобы пересечь её с восточным курсом требуется всего несколько минут, с другой стороны её власти всегда крайне неохотно дают разрешение на пролёт. Ребята запросили разрешения на пролёт, но вылетели, не дождавшись ответа, надеясь, что ответ был положительным, но где-то задержался. Однако диспетчер, с которым они связались, пересекая границу, выразил немалое удивление их появлением и потребовал объяснений. Тогда Игорёк нажал на кнопочку и начал рассказывать, как они узнавали адрес, куда посылать запрос, как ходили в офис связи и объясняли чиновнику суть дела, как посылали запрос и с нетерпением ждали ответа, какая была при этом погода и настроение экипажа, особенно бортмеханика, у которого в это время жена рожала ребёнка. Он рассказывал ещё много интересных вещей, и было очевидно, что речь он хочет завершить не раньше, чем самолёт пересечёт противоположную границу. К сожалению, красноречие его иссякло несколько раньше. Он не дотянул до границы совсем немного, хотя большую часть пути они уже прошли и находились прямо над столицей страны, когда разворачивать их назад уже не было никакого смысла. Поэтому диспетчер лишь пожурил их, сказал, чтоб они больше так не делали и... дал конец связи, поскольку к концу его нотации они уже выходили из его зоны.
Вот по такому же образцу начал действовать и я, когда выяснилась «неувязочка» с нашим флайт-планом. Нам бы дотянуть до береговой черты, да пройти траверз Заира, а там... Не станет же он нас возвращать аж из Кабинды. Вот я и начал рассказывать ему про то, как мы делали запрос, про все наши мытарства и про всю нашу горькую жизнь. Поскольку мне далеко до Цицерона, моё красноречие стало довольно быстро истощаться, и я, чтобы «продлить удовольствие», начал говорить всё с большим акцентом, всё непонятнее, в конце уже сам не понимая, какую ахинею и на каком языке я несу. На подходе к береговой черте я выдохся окончательно и отпустил кнопку. Диспетчер подождал, не продолжу ли я, и вдруг на очень чистом русском языке сказал:
- Но товарищи! Я не понимаю. Вы же подали Флайт-план для полёта прямо, а сами полетели через Кабинду. Как же так?
Ну что вы ему скажете, такому грамотному? Даже русский знает чуть ли не лучше нас. Остаётся одно: делать вид, что мы не понимаем по-русски.
Собственно, мы так и сделали. Мерно гудели двигатели, диспетчер терпеливо ждал ответа, мы молчали, а тем временем под нами промелькнула береговая черта, вот и траверз Заира... Неужели он всё ещё надеется что-то от нас услышать?
По-видимому, всё-таки наша взяла. На нас махнули рукой и больше не вызывали. Ещё через какое-то время мы прошли Кабинду и стали вызывать Браззавиль. И тут же услышали возмущённый голос по-русски:
- А почему это вы ставропольскими позывными работаете?
Всё ясно. Это наши «орлы» на Ан-24 не узнали своих. Мы-то знали, что в Конго работают два наших Ан-24 и один Ми-8, а они о нашей перегонке не знали. Ну а когда узнали, начали помогать. Продублировали нашу информацию диспетчеру и его ответ нам.
Так закончилась наша эпопея. Хотя закончилась ли? По прилёту в Браззавиль я получил предписание подменить работающий там экипаж Ми-8 и остаться работать в Конго в течение ближайших шести месяцев. Но это, как говорят классики, уже совсем другая история.
Вот такая «двухнедельная командировка» получилась!

1999 г.


 
Безкрылов Дата: Суббота, 31 Янв 2015, 11:53 | Сообщение # 12
Зашел почитать
Группа: Постоянные авторы
Сообщений: 29
Награды: 2
Репутация: 4
Захаров, мне нравятся твои рассказы. Наверняка у тебя еще что то появилось за последнее время. Почему не публикуешь?
 
Литературный форум » Наше творчество » Авторские библиотеки » Творчество Владимира Захарова (стихи, рассказы, миниатюры)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:
Издательство "Союз писателей" © 2024. Все права защищены.